A Ultracargo, empresa de logística do grupo Ultra, aprovou investimentos de R$ 62 milhões para aumentar a capacidade de tancagem de seu terminal no porto de Santos (SP). As obras deverão ser concluídas no início de 2012, acrescentando 18% à atual estrutura (ou mais 46 mil m3), para 301 mil m3, afirmou ao Valor Ricardo Catran, diretor-superintendente da companhia.
Líder em armazenagem de granéis líquidos no país, a Ultracargo já tem aportes em curso para ampliação nos terminais de Suape (PE) e Aratu (BA). Em Pernambuco, a capacidade saltará de 132 mil m3 para 158 mil m3, com previsão de final das obras em junho de 2011, e em Aratu, dos atuais 237 mil m3 para 259 mil m3.
Com participação estratégica nos principais portos do país - a empresa também está presente no Rio de Janeiro (capacidade de 17 mil m3) e Paranaguá (PR), 56 mil m3, e terminais no interior de São Paulo e Minas Gerais, nas cidades de Paulínia (SP) e Montes Claros (MG), que, juntas, somam 13 mil m3 - a Ultracargo é especializada em produtos que exigem manuseio especial, nos segmentos químico, etanol, combustíveis, óleos vegetais e lubrificantes.
"Nos últimos cinco anos, crescemos a uma taxa de 18% ao ano, mesmo durante a crise financeira global, enquanto o setor apresentou aumento de 10% ao ano no país. O setor de infraestrutura portuária tem registrado grandes saltos, reflexo da demanda global", disse Catran. O Brasil, segundo o executivo, registrou crescimento de importação em produtos químicos e óleo diesel.
A expectativa é que em um ano a empresa tenha capacidade de tancagem em operação de cerca de 800 mil m3.
O etanol, que tem sido considerado a grande aposta do governo e usineiros para exportações, teve forte redução de embarques este ano, mas a expectativa é que os embarques cresçam consideravelmente nos próximos anos. A companhia tem acompanhado o movimento do setor sucroalcooleiro, que deverá fazer fortes investimentos em parceria com a Petrobras para a construção de alcooldutos. A empresa diz que estuda esse mercado com interesse, mas não há nada engatilhado no momento.
Atualmente, a Ultracargo opera dutos de pequeno porte voltados para produtos químicos. "São dutos próprios, que atendem a clientes específicos. As operações ocorrem em Suape (com um duto) e em Aratu, com dois", afirmou Catran.
Neste ano, a Ultracargo optou como estratégia focar seus negócios em granéis líquidos. A companhia vendeu seus negócios de transporte e armazenagem de sólidos e de transporte rodoviário para a Aqces Logística Internacional por R$ 82 milhões, controlada pelo Fundo de Investimentos em Participação Green Capital I, gerido pela Green Capital Investimentos.
Nos últimos quatro anos, a empresa realizou importantes aquisições - uma delas é a União Terminais, em 2008, no valor de R$ 500 milhões, e em Suape, no total de R$ 40 milhões, destacou Catran.
FONTE: Valor Econômico - SP
quarta-feira, 10 de novembro de 2010
segunda-feira, 8 de novembro de 2010
Usina Pindorama investe em logística e agiliza sistema de transporte
A modernização no campo exige das grandes indústrias investimentos. Ao longo dos anos a Cooperativa Pindorama atentou para essa necessidade e iniciou um investimento estratégico na parte de transporte da Usina Pindorama. Estratégico porque na entressafra os veículos tendiam a ficar ociosos. Hoje a cooperativa trabalha com sete caminhões sendo cinco com dupla aptidão e somente dois exclusivos para o carregamento da cana-de-açúcar.
A adoção do novo modelo foi estudada pela cooperativa que visitou propriedades de outros estados. De acordo com o técnico Adeilton Lourenço, o sistema adotado em Pindorama foi baseado no usado pela usina Agrovale, localizado no estado da Bahia. "A única diferença é que os caminhões utilizados lá não são caçambas, mas funcionam na forma de rodízio, bate volta, deixando o pátio da usina livre e com fácil circulação", explicou o técnico.
O técnico reforçou que com o novo sistema a eficiência da frota chegou a 100% e citou como exemplo o carro pipa, que servia somente para combate incêndio e hoje dá apoio na moagem e serve ainda para fazer alguns carregamentos na entressafra. "Ganhamos tempo e dinheiro. A usina possui três trios de reboques que carregam de 15 a 20 toneladas de cana em cada um. Outra vantagem das caçambas é que elas possuem um peso para equilibrar a carga, facilitando a tração na subida. O que elimina as experiências ruins já acontecidas", afirmou.
O fiscal de transporte da usina e um dos funcionários mais antigos de Pindorama, Tarciso Faustino, lembra da fila de caminhões que se amontoava no pátio da usina gerando até algumas confusões. "Muita coisa melhorou nos últimos sete anos. Antigamente não tinha reboques e o custo se tornava muito alto. Agora o sistema está moderno. Nos comunicamos por rádio, controlando a saída e entrada de todos, com certeza foi um dos maiores ganhos dos últimos anos", testemunhou.
Este ano, a Usina Pindorama realizou manutenção de ponta em todos os equipamentos da unidade antes de iniciar a safra 2010/2011, e trabalha com perspectiva de safra recorde. Deve-se esmagar 30% a mais que no ciclo anterior, cerca de 900 mil toneladas de cana-de-açúcar.
FONTE: Alagoas em Tempo Real
A adoção do novo modelo foi estudada pela cooperativa que visitou propriedades de outros estados. De acordo com o técnico Adeilton Lourenço, o sistema adotado em Pindorama foi baseado no usado pela usina Agrovale, localizado no estado da Bahia. "A única diferença é que os caminhões utilizados lá não são caçambas, mas funcionam na forma de rodízio, bate volta, deixando o pátio da usina livre e com fácil circulação", explicou o técnico.
O técnico reforçou que com o novo sistema a eficiência da frota chegou a 100% e citou como exemplo o carro pipa, que servia somente para combate incêndio e hoje dá apoio na moagem e serve ainda para fazer alguns carregamentos na entressafra. "Ganhamos tempo e dinheiro. A usina possui três trios de reboques que carregam de 15 a 20 toneladas de cana em cada um. Outra vantagem das caçambas é que elas possuem um peso para equilibrar a carga, facilitando a tração na subida. O que elimina as experiências ruins já acontecidas", afirmou.
O fiscal de transporte da usina e um dos funcionários mais antigos de Pindorama, Tarciso Faustino, lembra da fila de caminhões que se amontoava no pátio da usina gerando até algumas confusões. "Muita coisa melhorou nos últimos sete anos. Antigamente não tinha reboques e o custo se tornava muito alto. Agora o sistema está moderno. Nos comunicamos por rádio, controlando a saída e entrada de todos, com certeza foi um dos maiores ganhos dos últimos anos", testemunhou.
Este ano, a Usina Pindorama realizou manutenção de ponta em todos os equipamentos da unidade antes de iniciar a safra 2010/2011, e trabalha com perspectiva de safra recorde. Deve-se esmagar 30% a mais que no ciclo anterior, cerca de 900 mil toneladas de cana-de-açúcar.
FONTE: Alagoas em Tempo Real
Integração modal é desafio
Em meio às obras de dragagem e de ampliação dos portos do Mucuripe e do Pecém, respectivamente, que quando prontas irão aumentar em até 30% a capacidade de movimentação nos dois terminais portuários, eis que novo desafio surge no Ceará: a integração entre os modais de transporte marítimo e rodoferroviário. Esta integração é uma condição básica para fazer fluir como maior velocidade e competitividade o novo volume de cargas que passará a chegar e sair do Estado.
"A dragagem precisa de outras obras nos modais ferroviário e rodoviário. É preciso escoar essa movimentação de carga, tanto na chegada quanto na saída", ressalta o presidente da Companhia Docas do Ceará (CDC), Paulo André Holanda.
Projeto - Para minimizar o problema de logística, tão crítico quanto a estrutura dos portos brasileiros, Holanda confirma a existência de um projeto para ampliação da bitola do ramal ferroviário Acarape-Mucuripe.
Orçada em R$ 300 milhões, a substituição da bitola do referido ramal é, segundo o presidente da Docas, essencial para interligar o Porto de Fortaleza à Ferrovia Transnordestina, que está sendo executada em bitola larga, o que possibilita o transporte de vagões maiores.
Sem a ampliação do ramal Acarape-Mucuripe o transporte de cargas do Porto do Mucuripe, que hoje é feito em bitola métrica menor, ficaria prejudicado. E passaria a perder competitividade, inclusive, com o Porto do Pecém, que recebe atualmente a construção de um terminal de múltiplo uso (Tmut) e que deve ser interligado à ferrovia Transnordestina.
Seminário - Esse é um dos temas que irá ser discutido no V Seminário SEP de Logística e Feira de Tendências de Logística do Norte/ Nordeste, que transcorrerá em Fortaleza, entre os dias oito e 11 de dezembro próximo, no Centro de Negócios do Sebrae. O lançamento do seminário será presidido pelo ministro chefe da Secretaria Especial dos Portos, Pedro Brito, às 9 horas de hoje, no Salão Iracema do Marina Park Hotel, em Fortaleza.
Na oportunidade, o ministro fará um balanço das obras portuárias em andamento no País, notadamente no Ceará, falará sobre a importância do incremento da logística e deverá dar maiores detalhes sobre investimentos públicos e privados, estimados em R$ 30 bilhões, previstos para o setor, nos próximos cinco anos no Brasil.
Segundo a organização do seminário, a palestra magna "Oportunidades de Financiamento para Infraestrutura do Norte e Nordeste" será proferida pelo professor e presidente do BNDES, Luciano Coutinho. Está confirmada também, a presença da palestrante francesa Pauline Dubois, da Comunidade Urbana de Dunkerque.
O seminário, que irá reunir representantes de todos os elos da logística, pretende fomentar discussões e debates sobre comércio exterior, infraestrutura e logística, com autoridades no assunto, especialistas e técnicos. Será oportunidade também para debater formas eficientes para a melhoria da produtividade de toda a cadeia do setor exportador e importador.
Tendências - A feira de tendências vai funcionar como um show room para o setor, onde serão expostos equipamentos e máquinas e serviços utilizados ultimamente nos principais portos brasileiros.
Até semana passada, 14 empresas ligadas à logística já haviam confirmado presença, número que tende a crescer com a aproximação da data de realização do evento. Para o seminário está sendo esperado público em torno de mil pessoas e na feira, de 400 visitantes.
Docas do Ceará - Desde o dia 29 de setembro, duas dragas com capacidade para 5 mil metros cúbicos (m³) e 13 mil m³ de areia estão trabalhando em Fortaleza na dragagem do Porto do Mucuripe.
A empresa vencedora da licitação, e responsável pela obra, é a brasileira Bandeirantes, do Rio de Janeiro, que tem o prazo de dez meses para concluir o serviço. Mas o prazo deve ser antecipado. A empresa pretende concluir o serviço até o final do ano. O presidente da Companhia Docas do Ceará, Paulo André Holanda, acredita que até fevereiro o porto estará com a dragagem pronta.
Com a obra de dragagem, os berços de atracação vão ficar mais profundos. Deixam de ter 10,5 metros e passarão a ter 14 m. Assim, o porto passará a receber navios maiores.
A areia retirada está sendo depositada em alto mar, próximo ao Pirambu e, numa segunda fase, o material será colocado numa área na altura da praia do Náutico.
Toda a obra de dragagem é acompanhada por um monitoramento ambiental feito por técnicos do Instituto de Ciências do Mar (Labomar), da Universidade Federal do Ceará (UFC). Ao todo vão ser retirados 6 milhões de m³ de sedimentos.
Segundo Paulo André, o movimento no porto aumentará ainda mais. "Com a dragagem, o movimento no Porto do Mucuripe vai receber um incremento de 30%." O presidente da Companhia Docas falou também da importância em dar suporte a esse crescimento. "A dragagem precisa de outras obras nos modais ferroviário e rodoviário. É preciso escoar essa movimentação de carga, tanto na chegada quanto na saída".
Pensando nisso, já existe um projeto para que o ramal ferroviário Acarape-Mucuripe possa trabalhar com vagões maiores. Seria uma ampliação da Transnordestina, que está sendo executada em bitola larga, o que possibilita o transporte de vagões maiores. O ramal Acarape-Mucuripe, que hoje é feito em bitola métrica (menor), ficaria prejudicado. O projeto de R$ 300 Mi prevê a troca para a bitola larga, e assim o transporte de cargas do Porto do Fortaleza seria ampliado.
FONTE: Diário do Nordeste - CE
"A dragagem precisa de outras obras nos modais ferroviário e rodoviário. É preciso escoar essa movimentação de carga, tanto na chegada quanto na saída", ressalta o presidente da Companhia Docas do Ceará (CDC), Paulo André Holanda.
Projeto - Para minimizar o problema de logística, tão crítico quanto a estrutura dos portos brasileiros, Holanda confirma a existência de um projeto para ampliação da bitola do ramal ferroviário Acarape-Mucuripe.
Orçada em R$ 300 milhões, a substituição da bitola do referido ramal é, segundo o presidente da Docas, essencial para interligar o Porto de Fortaleza à Ferrovia Transnordestina, que está sendo executada em bitola larga, o que possibilita o transporte de vagões maiores.
Sem a ampliação do ramal Acarape-Mucuripe o transporte de cargas do Porto do Mucuripe, que hoje é feito em bitola métrica menor, ficaria prejudicado. E passaria a perder competitividade, inclusive, com o Porto do Pecém, que recebe atualmente a construção de um terminal de múltiplo uso (Tmut) e que deve ser interligado à ferrovia Transnordestina.
Seminário - Esse é um dos temas que irá ser discutido no V Seminário SEP de Logística e Feira de Tendências de Logística do Norte/ Nordeste, que transcorrerá em Fortaleza, entre os dias oito e 11 de dezembro próximo, no Centro de Negócios do Sebrae. O lançamento do seminário será presidido pelo ministro chefe da Secretaria Especial dos Portos, Pedro Brito, às 9 horas de hoje, no Salão Iracema do Marina Park Hotel, em Fortaleza.
Na oportunidade, o ministro fará um balanço das obras portuárias em andamento no País, notadamente no Ceará, falará sobre a importância do incremento da logística e deverá dar maiores detalhes sobre investimentos públicos e privados, estimados em R$ 30 bilhões, previstos para o setor, nos próximos cinco anos no Brasil.
Segundo a organização do seminário, a palestra magna "Oportunidades de Financiamento para Infraestrutura do Norte e Nordeste" será proferida pelo professor e presidente do BNDES, Luciano Coutinho. Está confirmada também, a presença da palestrante francesa Pauline Dubois, da Comunidade Urbana de Dunkerque.
O seminário, que irá reunir representantes de todos os elos da logística, pretende fomentar discussões e debates sobre comércio exterior, infraestrutura e logística, com autoridades no assunto, especialistas e técnicos. Será oportunidade também para debater formas eficientes para a melhoria da produtividade de toda a cadeia do setor exportador e importador.
Tendências - A feira de tendências vai funcionar como um show room para o setor, onde serão expostos equipamentos e máquinas e serviços utilizados ultimamente nos principais portos brasileiros.
Até semana passada, 14 empresas ligadas à logística já haviam confirmado presença, número que tende a crescer com a aproximação da data de realização do evento. Para o seminário está sendo esperado público em torno de mil pessoas e na feira, de 400 visitantes.
Docas do Ceará - Desde o dia 29 de setembro, duas dragas com capacidade para 5 mil metros cúbicos (m³) e 13 mil m³ de areia estão trabalhando em Fortaleza na dragagem do Porto do Mucuripe.
A empresa vencedora da licitação, e responsável pela obra, é a brasileira Bandeirantes, do Rio de Janeiro, que tem o prazo de dez meses para concluir o serviço. Mas o prazo deve ser antecipado. A empresa pretende concluir o serviço até o final do ano. O presidente da Companhia Docas do Ceará, Paulo André Holanda, acredita que até fevereiro o porto estará com a dragagem pronta.
Com a obra de dragagem, os berços de atracação vão ficar mais profundos. Deixam de ter 10,5 metros e passarão a ter 14 m. Assim, o porto passará a receber navios maiores.
A areia retirada está sendo depositada em alto mar, próximo ao Pirambu e, numa segunda fase, o material será colocado numa área na altura da praia do Náutico.
Toda a obra de dragagem é acompanhada por um monitoramento ambiental feito por técnicos do Instituto de Ciências do Mar (Labomar), da Universidade Federal do Ceará (UFC). Ao todo vão ser retirados 6 milhões de m³ de sedimentos.
Segundo Paulo André, o movimento no porto aumentará ainda mais. "Com a dragagem, o movimento no Porto do Mucuripe vai receber um incremento de 30%." O presidente da Companhia Docas falou também da importância em dar suporte a esse crescimento. "A dragagem precisa de outras obras nos modais ferroviário e rodoviário. É preciso escoar essa movimentação de carga, tanto na chegada quanto na saída".
Pensando nisso, já existe um projeto para que o ramal ferroviário Acarape-Mucuripe possa trabalhar com vagões maiores. Seria uma ampliação da Transnordestina, que está sendo executada em bitola larga, o que possibilita o transporte de vagões maiores. O ramal Acarape-Mucuripe, que hoje é feito em bitola métrica (menor), ficaria prejudicado. O projeto de R$ 300 Mi prevê a troca para a bitola larga, e assim o transporte de cargas do Porto do Fortaleza seria ampliado.
FONTE: Diário do Nordeste - CE
domingo, 7 de novembro de 2010
Demanda em alta e infraestrutura em baixa
Os índices econômicos brasileiros têm contribuído com o setor de transporte de cargas, mas falta de infraestrutura é contraditória ao cenário
Uma das causas apontadas pela Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo) para o congestionamento no Porto de Santos é a alta da exportação de açúcar. Em 2009 foram 16,9 milhões de toneladas e, neste ano, a previsão é de 21,5 milhões Michele Stella
Agência BOM DIA
Falta de caminhões para o escoamento de mercadorias e aumento de 15% a 20% no preço dos fretes de transporte nos últimos dois meses.
Estas são as consequências dos problemas de infraestrutura enfrentados por empresários do segmento logístico desde o colapso no Porto de Santos - o aumento da demanda ocasionou congestionamento de caminhões e navios e o tempo de espera para carregar ou descarregar qualquer mercadoria no terminal tem variado entre três a quatro dias (não passava de seis horas antes do caos, que já dura mais de um mês).
- Leia mais: vendas de caminhões dobram em um ano
"O porto não tem infraestrutura que corresponde à sua representatividade. Sempre foi difícil, mas o cenário atual está mais conturbado do que nunca", avalia Felipe Mello, proprietário da Transportes Mello, empresa com sede em Santos e filial em Vinhedo.
Segundo o empresário, o problema imediatamente encarece toda a cadeia logística, seja para importação ou exportação de produtos. "A gente acaba repassando para os nossos clientes o custo do caminhão parado. Consequentemente, o consumidor também será afetado pelo aumento dos preços", explica.
Mercado aquecido
A alta da demanda no segmento de transportes é reflexo positivo do crescimento da economia. Mas no Brasil 93% de todo o transporte de cargas é feito por meio do modal rodoviário. Diante de um cenário como o atual, a falta de caminhões se torna outro agravante.
"Estamos tendo que negociar fretes mais altos com os caminhoneiros agregados para garantir o transporte", conta Mello, explicando que a empresa reavaliou o seu planejamento anual para apostar em ações estratégicas imediatas.
Para Luciano Rocha, presidente da ABEPL (Associação Brasileira de Empresas e Profissionais de Logística), o colapso na infraestrutura já era esperado. "Mais de 95% das riquezas importadas e exportadas pelo Brasil passam pelo Porto de Santos, que não tem capacidade para essa demanda", afirma, apontando a falta de investimentos em infraestrutura como empecilho para o crescimento de 7% almejado pelo governo brasileiro neste ano.
"Precisamos de ações de médio e longo prazo e de parcerias entre o poder público e a iniciativa privada. Se não, o Brasil vai parar", acredita Rocha.
Trabalho garantido
Para os empresários a falta de infraestrutura representa perda de competitividade e exige planejamento estratégico. Mas para caminhoneiros como Marco Antônio Andreazza, 52 anos, o cenário conturbado é sinônimo de oportunidade.
"Sou caminhoneiro há mais de 20 anos e acho que nunca tive um momento tão bom como o de agora", conta Andreazza, confirmando que os valores de frete subiram. "É a lei da oferta e da procura. A gente [caminhoneiros] não tem ficado sem serviço desde o final daquela crise [econômica], no ano passado", completa.
Em contrapartida, o tempo de viagem está mais longo pela dificuldade de carregamento ou descarregamento no porto. "Antes, uma viagem de São Paulo a Santos era feita no máximo em cinco horas. Com isso, fazíamos mais viagens por dia. Como isso não é mais possível, o frete tem que compensar o tempo perdido na fila", avalia o caminhoneiro.
Opinião
Luciano Rocha
Presidente da ABEPL (Associação Brasileira de Empresas e Profissionais de Logística)
Falta de infraestrutura
O que está acontecendo no Porto de Santos é o que a gente vem comentando desde 2007, mas o governo quer esperar para ver. O colapso já é realidade em terra e também no mar.
Um dos impactos é o não cumprimento dos contratos de entrega de produtos. O custo logístico das operações é outro. Ou seja, o transportador é penalizado, os caminhoneiros também, porque estão chegando a ficar uma semana dentro dos caminhões e, ainda, o aspecto econômico não pode ser desconsiderado - o consumidor certamente vai perceber o aumento do preço de vários produtos.
Somos um país rodoviarista, mas a nossa frota atual não é suficiente para atender a demanda. Em 2007, o país cresceu 5,7%. Em 2008, a crise econômica freou o crescimento. Neste ano, a expectativa é atingir os 7%, mas não temos suporte para isso.
Custos aumentam a partir de seis horas
De acordo com Felipe Mello, proprietário da Transportes Mello, entre tantas taxas a serem pagas pelos importadores e exportadores, ainda há aumento do valor de aluguel dos contêineres quando a estadia no Porto de Santos passa de seis horas. A adicional varia de US$ 50 a US$ 100 por dia.
1,4 mil
É o valor em reais de um frete de Santos a São Paulo com a demora para carregar ou descarregar no Porto de Santos. O frete dobrou.
FONTE: Rede Bom Dia
Uma das causas apontadas pela Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo) para o congestionamento no Porto de Santos é a alta da exportação de açúcar. Em 2009 foram 16,9 milhões de toneladas e, neste ano, a previsão é de 21,5 milhões Michele Stella
Agência BOM DIA
Falta de caminhões para o escoamento de mercadorias e aumento de 15% a 20% no preço dos fretes de transporte nos últimos dois meses.
Estas são as consequências dos problemas de infraestrutura enfrentados por empresários do segmento logístico desde o colapso no Porto de Santos - o aumento da demanda ocasionou congestionamento de caminhões e navios e o tempo de espera para carregar ou descarregar qualquer mercadoria no terminal tem variado entre três a quatro dias (não passava de seis horas antes do caos, que já dura mais de um mês).
- Leia mais: vendas de caminhões dobram em um ano
"O porto não tem infraestrutura que corresponde à sua representatividade. Sempre foi difícil, mas o cenário atual está mais conturbado do que nunca", avalia Felipe Mello, proprietário da Transportes Mello, empresa com sede em Santos e filial em Vinhedo.
Segundo o empresário, o problema imediatamente encarece toda a cadeia logística, seja para importação ou exportação de produtos. "A gente acaba repassando para os nossos clientes o custo do caminhão parado. Consequentemente, o consumidor também será afetado pelo aumento dos preços", explica.
Mercado aquecido
A alta da demanda no segmento de transportes é reflexo positivo do crescimento da economia. Mas no Brasil 93% de todo o transporte de cargas é feito por meio do modal rodoviário. Diante de um cenário como o atual, a falta de caminhões se torna outro agravante.
"Estamos tendo que negociar fretes mais altos com os caminhoneiros agregados para garantir o transporte", conta Mello, explicando que a empresa reavaliou o seu planejamento anual para apostar em ações estratégicas imediatas.
Para Luciano Rocha, presidente da ABEPL (Associação Brasileira de Empresas e Profissionais de Logística), o colapso na infraestrutura já era esperado. "Mais de 95% das riquezas importadas e exportadas pelo Brasil passam pelo Porto de Santos, que não tem capacidade para essa demanda", afirma, apontando a falta de investimentos em infraestrutura como empecilho para o crescimento de 7% almejado pelo governo brasileiro neste ano.
"Precisamos de ações de médio e longo prazo e de parcerias entre o poder público e a iniciativa privada. Se não, o Brasil vai parar", acredita Rocha.
Trabalho garantido
Para os empresários a falta de infraestrutura representa perda de competitividade e exige planejamento estratégico. Mas para caminhoneiros como Marco Antônio Andreazza, 52 anos, o cenário conturbado é sinônimo de oportunidade.
"Sou caminhoneiro há mais de 20 anos e acho que nunca tive um momento tão bom como o de agora", conta Andreazza, confirmando que os valores de frete subiram. "É a lei da oferta e da procura. A gente [caminhoneiros] não tem ficado sem serviço desde o final daquela crise [econômica], no ano passado", completa.
Em contrapartida, o tempo de viagem está mais longo pela dificuldade de carregamento ou descarregamento no porto. "Antes, uma viagem de São Paulo a Santos era feita no máximo em cinco horas. Com isso, fazíamos mais viagens por dia. Como isso não é mais possível, o frete tem que compensar o tempo perdido na fila", avalia o caminhoneiro.
Opinião
Luciano Rocha
Presidente da ABEPL (Associação Brasileira de Empresas e Profissionais de Logística)
Falta de infraestrutura
O que está acontecendo no Porto de Santos é o que a gente vem comentando desde 2007, mas o governo quer esperar para ver. O colapso já é realidade em terra e também no mar.
Um dos impactos é o não cumprimento dos contratos de entrega de produtos. O custo logístico das operações é outro. Ou seja, o transportador é penalizado, os caminhoneiros também, porque estão chegando a ficar uma semana dentro dos caminhões e, ainda, o aspecto econômico não pode ser desconsiderado - o consumidor certamente vai perceber o aumento do preço de vários produtos.
Somos um país rodoviarista, mas a nossa frota atual não é suficiente para atender a demanda. Em 2007, o país cresceu 5,7%. Em 2008, a crise econômica freou o crescimento. Neste ano, a expectativa é atingir os 7%, mas não temos suporte para isso.
Custos aumentam a partir de seis horas
De acordo com Felipe Mello, proprietário da Transportes Mello, entre tantas taxas a serem pagas pelos importadores e exportadores, ainda há aumento do valor de aluguel dos contêineres quando a estadia no Porto de Santos passa de seis horas. A adicional varia de US$ 50 a US$ 100 por dia.
1,4 mil
É o valor em reais de um frete de Santos a São Paulo com a demora para carregar ou descarregar no Porto de Santos. O frete dobrou.
FONTE: Rede Bom Dia
Vagões soldados em alumínio unem Alcoa e Zeppelin
Setor ferroviário está na mira da parceria.
A Alcoa e a Zeppelin, multinacional alemã de soluções industriais, acabam de anunciar parceria para fornecimento de vagões soldados em alumínio para fabricantes do setor ferroviário. A Alcoa produzirá perfis de alumínio multitubulares de alta complexidade, outros produtos manufaturados de alumínio e será responsável ainda pela montagem das estruturas. Já a Zeppelin fornecerá serviços e tecnologia em montagem e solda automatizada de grandes painéis de alumínio, além da estrutura física necessária para o desenvolvimento dos projetos da indústria de transportes.
“Identificamos este setor como estratégico para o crescimento da Empresa no Brasil. Precisamos preparar a indústria nacional para a fabricação de veículos de transporte de passageiros como monotrilhos, metrô, trens de passageiros e carga. Muitas das obras de infraestrutura urbana demandadas pelo PAC-Programa de Aceleração do Crescimento, Copa do Mundo e Olimpíadas dependerão dessa tecnologia”, explica José Carlos Cattel, gerente de Planejamento e Marketing da Divisão de Extrudados da Alcoa.
Para Ricardo Borges dos Santos, diretor da Zeppelin, há muitas oportunidades de negócio e de projetos específicos para o setor ferroviário. “A fabricação e montagem de vagões desse tipo exigem uma operação de alta complexidade. Agora podemos produzir no Brasil vagões de transporte de passageiros com a mesma qualidade que os fabricantes utilizam em suas unidades no exterior”.
Na América Latina, a Alcoa é a única detentora da tecnologia que permite produzir ligas especiais de alumínio e perfis multitubulares de grandes proporções e precisão dimensional.
A Zeppelin é líder mundial com amplo conhecimento em processos automatizados de solda de alumínio MIG e TIG, e experiência no manuseio de estruturas e painéis de grandes dimensões.
“A combinação desses recursos será perfeita para o fornecimento de estruturas de vagões de alumínio para o transporte de passageiros”, finaliza José Carlos Cattel.
Perfil- A JMB Zeppelin está no Brasil desde 1976. É especializada em soldas de alumínio e ligas especiais. Este know-how baseia-se na larga experiência de sua matriz alemã, Zeppelin Systems, que atua há mais de 100 anos neste setor.
A empresa fornece fabricação e montagem de sistemas de movimentação, transporte pneumático e ensilagem de produtos em pó ou granulados para indústrias químicas, petroquímicas, de cimento e minerais, de borracha, maltarias e de outras áreas. Seus equipamentos estão presentes em praticamente todas as fábricas do gênero no Brasil.
Além das bases na Alemanha, a ZEPPELIN tem unidades fabris no Brasil, Bélgica, China e Índia bem como uma ampla rede de subsidiárias nos EUA, Inglaterra, Singapura, França, Itália, Russia, Coréia etc.
A Fundação Zeppelin iniciada pelo Graf von Zeppelin em 1098 é hoje uma empresa líder de mercado reconhecida pelo seu espírito inovador, tecnologia avançada e alto padrão de qualidade.
Alcoa - Há 45 anos no Brasil, a Alcoa Alumínio S.A. é subsidiária da Alcoa Inc, líder mundial na produção de alumínio primário, alumínio transformado e alumina. Além de haver inventado a moderna indústria do alumínio, há 120 anos, a Alcoa prima pela inovação, contribuindo para o desenvolvimento dos mercados aeroespacial, automotivo, de embalagens, construção civil, transporte comercial, eletrônicos e industrial. Além de alumina e alumínio primários, a Alcoa fabrica produtos transformados, como laminados e extrudados, bem como rodas forjadas, sistemas de fixação, fundidos de superligas e de precisão, estruturas e sistemas para construções. Dispõe também de sofisticadas tecnologias em outros metais leves, como superligas de titânio e níquel. A Companhia possui 59 mil funcionários em 31 países e integra pela oitava vez consecutiva o Índice Dow Jones de Sustentabilidade. A sustentabilidade é parte integrante da Alcoa e está presente em todas as práticas, serviços e produtos oferecidos aos clientes, até porque, por ser infinitamente reciclável, o alumínio é a própria sustentabilidade em forma de metal, pois cerca de 75% de todo o alumínio produzido desde 1888 ainda continua em uso hoje em dia. A Companhia foi eleita por cinco vezes consecutivas uma das empresas mais sustentáveis do mundo no Fórum Econômico Mundial de Davos, na Suíça e é uma das fundadoras da Parceria Americana pela Ação Climática (United States Climate Action Partnership - USCAP), uma associação composta por importantes companhias e ONGs ambientais norte-americanas que lutam pela redução significativa das emissões de gases causadores do efeito estufa.
Na América Latina e Caribe, a Alcoa conta com mais de sete mil funcionários e opera em seis estados brasileiros - Pernambuco, Minas Gerais, Maranhão, Pará, São Paulo e Santa Catarina - incluindo uma nova mina de bauxita, instalada em Juruti-PA. Possui operações também na Jamaica, Suriname e Trinidad & Tobago. Além das usinas de Barra Grande e Machadinho, no Sul do Brasil, a Alcoa participa nos consórcios das hidrelétricas em construção de Estreito, na divisa do Tocantins e Maranhão; e Serra do Facão, entre os estados de Goiás e Minas Gerais. Neste ano, foi incluída pela terceira vez consecutiva na lista das 50 Empresas do Bem, da revista Dinheiro. Em 2009 a Alcoa foi eleita uma das 20 empresas-modelo pelo Guia Exame de Sustentabilidade. Foi incluída pela nona vez entre as Melhores Empresas para se Trabalhar no Brasil, pelo Instituto Great Place to Work. Também foi uma das "empresas mais admiradas do Brasil", segundo pesquisa publicada pela revista Carta Capital; e destaque no ranking das 500 Melhores Empresas da revista Dinheiro. Foi reconhecida no Guia de Boa Cidadania Corporativa 2006, publicado pela revista Exame, nas áreas de Valores e Transparência e de Governo e Sociedade. [www.alcoa.com.br].
Fonte: Portal Fator Brasil
A Alcoa e a Zeppelin, multinacional alemã de soluções industriais, acabam de anunciar parceria para fornecimento de vagões soldados em alumínio para fabricantes do setor ferroviário. A Alcoa produzirá perfis de alumínio multitubulares de alta complexidade, outros produtos manufaturados de alumínio e será responsável ainda pela montagem das estruturas. Já a Zeppelin fornecerá serviços e tecnologia em montagem e solda automatizada de grandes painéis de alumínio, além da estrutura física necessária para o desenvolvimento dos projetos da indústria de transportes.
“Identificamos este setor como estratégico para o crescimento da Empresa no Brasil. Precisamos preparar a indústria nacional para a fabricação de veículos de transporte de passageiros como monotrilhos, metrô, trens de passageiros e carga. Muitas das obras de infraestrutura urbana demandadas pelo PAC-Programa de Aceleração do Crescimento, Copa do Mundo e Olimpíadas dependerão dessa tecnologia”, explica José Carlos Cattel, gerente de Planejamento e Marketing da Divisão de Extrudados da Alcoa.
Para Ricardo Borges dos Santos, diretor da Zeppelin, há muitas oportunidades de negócio e de projetos específicos para o setor ferroviário. “A fabricação e montagem de vagões desse tipo exigem uma operação de alta complexidade. Agora podemos produzir no Brasil vagões de transporte de passageiros com a mesma qualidade que os fabricantes utilizam em suas unidades no exterior”.
Na América Latina, a Alcoa é a única detentora da tecnologia que permite produzir ligas especiais de alumínio e perfis multitubulares de grandes proporções e precisão dimensional.
A Zeppelin é líder mundial com amplo conhecimento em processos automatizados de solda de alumínio MIG e TIG, e experiência no manuseio de estruturas e painéis de grandes dimensões.
“A combinação desses recursos será perfeita para o fornecimento de estruturas de vagões de alumínio para o transporte de passageiros”, finaliza José Carlos Cattel.
Perfil- A JMB Zeppelin está no Brasil desde 1976. É especializada em soldas de alumínio e ligas especiais. Este know-how baseia-se na larga experiência de sua matriz alemã, Zeppelin Systems, que atua há mais de 100 anos neste setor.
A empresa fornece fabricação e montagem de sistemas de movimentação, transporte pneumático e ensilagem de produtos em pó ou granulados para indústrias químicas, petroquímicas, de cimento e minerais, de borracha, maltarias e de outras áreas. Seus equipamentos estão presentes em praticamente todas as fábricas do gênero no Brasil.
Além das bases na Alemanha, a ZEPPELIN tem unidades fabris no Brasil, Bélgica, China e Índia bem como uma ampla rede de subsidiárias nos EUA, Inglaterra, Singapura, França, Itália, Russia, Coréia etc.
A Fundação Zeppelin iniciada pelo Graf von Zeppelin em 1098 é hoje uma empresa líder de mercado reconhecida pelo seu espírito inovador, tecnologia avançada e alto padrão de qualidade.
Alcoa - Há 45 anos no Brasil, a Alcoa Alumínio S.A. é subsidiária da Alcoa Inc, líder mundial na produção de alumínio primário, alumínio transformado e alumina. Além de haver inventado a moderna indústria do alumínio, há 120 anos, a Alcoa prima pela inovação, contribuindo para o desenvolvimento dos mercados aeroespacial, automotivo, de embalagens, construção civil, transporte comercial, eletrônicos e industrial. Além de alumina e alumínio primários, a Alcoa fabrica produtos transformados, como laminados e extrudados, bem como rodas forjadas, sistemas de fixação, fundidos de superligas e de precisão, estruturas e sistemas para construções. Dispõe também de sofisticadas tecnologias em outros metais leves, como superligas de titânio e níquel. A Companhia possui 59 mil funcionários em 31 países e integra pela oitava vez consecutiva o Índice Dow Jones de Sustentabilidade. A sustentabilidade é parte integrante da Alcoa e está presente em todas as práticas, serviços e produtos oferecidos aos clientes, até porque, por ser infinitamente reciclável, o alumínio é a própria sustentabilidade em forma de metal, pois cerca de 75% de todo o alumínio produzido desde 1888 ainda continua em uso hoje em dia. A Companhia foi eleita por cinco vezes consecutivas uma das empresas mais sustentáveis do mundo no Fórum Econômico Mundial de Davos, na Suíça e é uma das fundadoras da Parceria Americana pela Ação Climática (United States Climate Action Partnership - USCAP), uma associação composta por importantes companhias e ONGs ambientais norte-americanas que lutam pela redução significativa das emissões de gases causadores do efeito estufa.
Na América Latina e Caribe, a Alcoa conta com mais de sete mil funcionários e opera em seis estados brasileiros - Pernambuco, Minas Gerais, Maranhão, Pará, São Paulo e Santa Catarina - incluindo uma nova mina de bauxita, instalada em Juruti-PA. Possui operações também na Jamaica, Suriname e Trinidad & Tobago. Além das usinas de Barra Grande e Machadinho, no Sul do Brasil, a Alcoa participa nos consórcios das hidrelétricas em construção de Estreito, na divisa do Tocantins e Maranhão; e Serra do Facão, entre os estados de Goiás e Minas Gerais. Neste ano, foi incluída pela terceira vez consecutiva na lista das 50 Empresas do Bem, da revista Dinheiro. Em 2009 a Alcoa foi eleita uma das 20 empresas-modelo pelo Guia Exame de Sustentabilidade. Foi incluída pela nona vez entre as Melhores Empresas para se Trabalhar no Brasil, pelo Instituto Great Place to Work. Também foi uma das "empresas mais admiradas do Brasil", segundo pesquisa publicada pela revista Carta Capital; e destaque no ranking das 500 Melhores Empresas da revista Dinheiro. Foi reconhecida no Guia de Boa Cidadania Corporativa 2006, publicado pela revista Exame, nas áreas de Valores e Transparência e de Governo e Sociedade. [www.alcoa.com.br].
Fonte: Portal Fator Brasil
quinta-feira, 4 de novembro de 2010
País já vive apagão logístico, crê especialista
"O Brasil já vivencia um apagão logístico." A afirmação foi feita pelo diretor superintendente da Aliança Navegação e Logística e presidente do Centro Nacional de Navegação, Julian Thomas. Vivendo no Brasil há 20 anos, ele afirma que a capacidade reduzida nos portos de todo o País, a falta de rodovias e ferrovias para escoar carga e a burocracia impedem que o setor cresça e funcione de forma mais eficiente e rápida.
Em agosto, 21 navios ficaram aguardando para descarregar a carga, por causa das chuvas ocorridas no mês de julho.
Para dar uma idéia, em países como Cingapura o tempo para que a carga saia do porto é de algumas horas; este mesmo processo no Brasil demora uma média de 5,4 dias. Na prática, significa que os navios que vêm de fora operam mais tempo em território nacional do que em portos internacionais devido à baixa produtividade dos portos brasileiros.
Apesar dos gargalos, Julian Thomas acredita que o País tem capacidade de superar esta crise. Ele aponta, inclusive, que algumas medidas, como a criação da Secretaria Especial de Portos (SEP), devem alavancar o setor. Além disso, lembra: "Uma das coisas que aprendi a admirar no Brasil é a capacidade de sair de crises. Muitas vezes a gente espera a crise acontecer para depois sair dela de forma criativa e com muita imaginação", afirma.
O segmento sofre, ainda, com outros entraves como a burocracia. Julian Thomas ressalta, porém, que está em curso o programa "Porto sem Papel", que tem como objetivo acelerar este processo, e diz que dificuldades crônicas, como a que tínhamos com a drenagem, já estão recebendo medidas que aliviam o problema: a entrada dos portos foi aprofundada, o que permitiu que navios maiores entrassem e saíssem com carga cheia.
Por outro lado, ainda há percalços que impedem o crescimento do setor, e muito se deve ao fato de que não houve investimentos suficientes. "Há muitos e muitos anos não temos tido investimentos vultosos em novas instalações que adequariam a infraestrutura para o crescimento que estamos vivendo agora", explica.
Thomas lembra que o País já havia chegado a uma crise em 2007 e 2008, quando atingimos o limite da capacidade. "Em 2009 houve um colapso no comércio exterior, e esta era a oportunidade de fazer mais investimentos, mas infelizmente isso não aconteceu", assevera.
A consequência é que a falta de medidas trava o Brasil. Para o especialista no segmento, o País sofre de forma profunda com os gargalos.
Apesar de ter um grande potencial para realizar transportes de carga pelo mar por contar com uma costa extensa, o brasileiro ainda carrega a cultura de utilizar as rodovias. Hoje, 80% do transporte nacional é feito por estradas. Para mudar este perfil, entretanto, é preciso que os portos se tornem mais eficientes, para competir com os caminhões. "Já temos uma cabotagem em carga geral de contêiner viva que atualmente retira das estradas aproximadamente 750 mil caminhões por ano. Este número, no entanto, é muito pequeno perto do que poderia ser", lamenta.
O especialista lembra, ainda, que, por ser este um país democrático, muitas vezes a diversidade de interesses acaba por emperrar o segmento. "Acontece que no Brasil você tem, a nível governamental, uma variedade de interesses conflitantes fora e dentro do governo, e, como somos uma democracia, todos esses elementos precisam entrar em sintonia", diz.
Este mesmo país em 2014 será sede da Copa do Mundo e em 2016 será o palco das Olimpíadas.
Julian Thomas deu ao programa "Panorama do Brasil" a entrevista que se segue, realizada pelo jornalista Roberto Müller, pela editora do DCI Camila Abud, e por Milton Paes, da rádio Nova Brasil FM.
Roberto Müller: Thomas, você é especialista, sobretudo como presidente do Centro Nacional de Navegação, pelos setores que sentem as dores do crescimento, talvez como poucos. Como vai o setor, o que está acontecendo? Quais são os gargalos? Por que vemos que o Brasil anda mais devagar do que deveria e que não possui portos e aeroportos com capacidade necessária para receber navios e aviões para exportar e importar produtos que o País demanda ou quer vender lá fora? Você sente isso ao lidar com contêineres, portos e todo o setor?
Julian Thomas: Absolutamente, a gente sente na pele. São dores de crescimento, consequência dos muitos anos de falta de investimento no setor dos portos, especificamente. Isso porque há muitos e muitos anos não temos tido investimentos vultosos em novas instalações que adequariam a infraestrutura para o crescimento que estamos vivendo agora. Tivemos um tremendo avanço no final dos anos 90, quando os portos foram privatizados. Isso revolucionou a indústria dos portos, mais especificamente quando se trata do transporte de contêineres. As empresas que ganharam as concessões fizeram investimentos vultosos e aumentaram a eficiência do sistema como um todo, o que permitiu que o Brasil crescesse no comércio internacional, porém esses investimentos não foram suficientes em termos de novas instalações que adaptam esta infraestrutura. Para se ter uma ideia, já chegamos a uma crise em 2007 e 2008, quando atingimos o limite da capacidade. Em 2009 houve um colapso no comércio exterior, e esta era a oportunidade de fazer mais investimentos, mas infelizmente isso não aconteceu. Este ano, a importação cresceu 67% se comparado a 2009 e, com base em 2008, quando a situação já era crítica, crescemos 17%.
Milton Paes: É fato que há uma necessidade proeminente de investimento de ampliação nesta questão de portos, mas, na sua avaliação, até que ponto isso trava o Brasil? Principalmente sendo o Brasil um país emergente. Porque a gente vê, por exemplo, que o próprio governo avalia em determinadas situações, pela questão da infraestrutura, que o Brasil não pode crescer em um percentual tão acima do que o governo prevê que deva crescer. Pensando assim, na sua opinião, até que ponto isto trava o País?
Julian Thomas: Trava de forma profunda porque não se trata só do comércio exterior, que é vital para o Brasil crescer. Se vemos esta onda de importação, não é somente pelo consumo: uma alta porcentagem é de produtos de investimento para a indústria se aparelhar, mas também existe uma grande oportunidade para o Brasil crescer nos segmentos entre portos brasileiros, que é o que chamamos de cabotagem. O Brasil tem uma matriz altamente rodoviária, uma cultura de transportar tudo por rodovia: atualmente, 80% do transporte nacional é feito por rodovia. Isso tem razões históricas que visavam a promover a produção nacional de veículos e de caminhões, e, agregada à inflação, em que precisava sempre ter um transporte muito rápido e flexível, criou-se esta cultura rodoviária que, na verdade, não suporta manter uma matriz tão dedicada a um modal só. A matéria dos portos está inibindo o crescimento do transporte via mar nacionalmente, e o País tem uma tremenda vocação para este segmento. A maior parte da população vive a 120 quilômetros da costa, o que significa um potencial gigante de crescimento. Já temos uma cabotagem em carga geral de contêiner viva. Ela tinha morrido até 97, mas com a privatização dos portos ela retornou e hoje se pode dizer que ela tira da estrada mais ou menos 750 mil caminhões por ano. Mas este número é muito pequeno perto do poderia ser. O problema é que para que isso aconteça precisamos de portos eficientes, que permitam que a carga flua com rapidez, o que não ocorre hoje. É preciso oferecer eficiência, porque para competir com o caminhão tem de oferecer um serviço confiável e rápido e, com esta situação nos portos, às vezes esta confiança só se dá a custos muitos altos. Só para ilustrar, podemos comparar o setor aéreo: o passageiro vai para o aeroporto esperando que o voo dele saia e chegue no horário programado; com os navios é a mesma coisa. A gente oferece serviços em dias fixos para que seja possível planejar a chegada e a saída da carga, mas com a infraestrutura atual temos gargalos que não possibilitam esta confiabilidade, o que prejudica o setor.
Camila Abud: Desde o início do ano o DCI entrevistou alguns professores especializados, algumas empresas disseram que o Brasil iria passar muito rapidamente por um apagão logístico. Esta conversa voltou à tona recentemente, depois do primeiro semestre, quando o mercado todo teve um desempenho bem interessante, com retomada na faixa de patamares de 2008, no pré-crise, e então voltou-se a falar de apagão logístico. Alguns diziam que era choradeira do setor porque a Secretaria Especial de Portos (SEP) tem feito grandes projetos, mas as empresas têm sentido impactos grandes, com filas de navios -me parece, de até 21 navios- para entregar carga, como o açúcar no mês de agosto. Quando ocorrerá um apagão? Haverá? E o que fazer para evitar isso?
Julian Thomas: Nós já estamos no meio de um apagão. Sempre se falou da crise e, na verdade, já estamos no meio dela. Você falou muito bem sobre o ocorrido com o açúcar, com 21 navios esperando, e isso em razão das chuvas ocorridas no mês de julho. É inconcebível ter de parar por causa desses problemas. Teria de existir uma estrutura para carregar e descarregar as cargas mesmo diante dessas eventualidades. Mas não é só neste segmento, em todos os outros ocorrem estes atrasos, e as soluções são a longo prazo. Precisamos aumentar a capacidade dos portos, ter mais rodovias e ferrovias que escoam a carga dos portos. Uma medida mais fácil, que aliviaria a infraestrutura existente de forma rápida, seria a desburocratização dos processos de importação e exportação. Para se ter uma idéia, a importação no Brasil, para a carga sair do porto, leva em media 5,4 dias; na Europa isso leva menos de 1 dia; em Cingapura é uma questão de horas. O efeito disso é que você tem quilhas e quilhas de contêineres que ficam no porto com mais carga chegando e querendo sair. O sistema para. Então se houvesse mais fluidez a estrutura existente daria conta de forma mais eficiente.
Roberto Müller: Ainda dá tempo de correr e sair desta briga? Ainda há tempo de sair do apagão e ver uma luz no fim do túnel?
Julian Thomas: Bom, uma das coisas que eu aprendi a admirar no Brasil nesses 20 anos em que estou aqui é a capacidade de sair de crises. Eu acho que no Brasil muitas vezes a gente espera a crise acontecer para depois sair dela de forma criativa, com muita imaginação. Vai demorar, mas eu continuo otimista que com o tempo vamos conseguir superar. É importante frisar que o problema foi reconhecido, de tal forma que foi criada a SEP, justamente para dar mais atenção a este setor. E a secretaria vem, com a liderança do ministro Pedro Brito, tomando iniciativas na direção certa. O problema de dragagem -aprofundar a entrada dos portos para permitir que navios maiores entrem e saiam com carga cheia- era um dos gargalos, era um problema crônico e foi abraçado e está em vias de ser solucionado. Quanto ao problema da burocracia que mencionei, está em curso um programa que se chama "Porto sem Papel", que visa a acelerar esses processos, e estamos à espera de novas licitações, de novas instalações de portos. Então, as soluções virão, mas vamos ter de conviver nos próximos anos com dificuldades na infraestrutura e com custos maiores, que estão longe de ser o ideal.
Camila Abud: Em relação aos custos, eu queria que você comentasse um pouco quem hoje precifica o transporte de contêineres, tanto para exportação quanto para importação. Seguindo esse mesmo contexto, e me parece que o preço de exportação de contêiner hoje é mais barato do que de importação, e há uma demanda muito grande de importação. E nos próximos meses principalmente, por causa do Natal. Fale um pouco sobre esta questão da precificação.
Julian Thomas: A precificação, na verdade, é muito simples. Depende da procura e da demanda. Na indústria, em geral, o preço do frete se compõe pela demanda e pela oferta. Isso sobe ou desce. No momento, a procura de importação é maior que a exportação pela conjuntura mundial.
Milton Paes: Estabelecendo um comparativo de permanência no porto entre retirada e saída da carga, qual é a reação, por exemplo, destas companhias internacionais, que têm experiência em países como Cingapura, onde este processo leva horas? Qual é a reação delas no Brasil, onde isso leva cerca de cinco dias?
Julian Thomas: Significa que o navio está operando mais tempo aqui do que em portos internacionais por causa da baixa produtividade dos portos. O que acontece nesta operação, comparando com o avião, onde há escalas regulares, temos de ajustar a operação calculando de antemão que se gastará mais tempo nos portos brasileiros. Que se terá de dedicar mais navios à mesma rota do que seria estritamente necessário. Por exemplo, um navio que faz uma rota do Brasil para a Europa, você pode fazer em frequência semanal em 42 dias, ou seja, a cada 7 dias. Devido aos problemas na infraestrutura, nós passamos a fazer esta mesma rota, agora, em 49 dias, ou seja, mais uma semana e com 7 navios. Isso inclui um navio adicional para fazer o mesmo serviço que poderia ser feito com seis navios. Provavelmente isso tem um custo adicional muito grande. E este é o resultado das dificuldades que a gente vive aqui. O frustrante é que mesmo com este tempo a mais não estamos conseguindo dar conta, pois os problemas são tão graves que não dá para planejar. Um dia o problema está no Porto de Santos, no outro dia está no Porto de Paranaguá ou em outro porto qualquer, o que impede que tenhamos este planejamento que todo mundo na cadeia de logística quer ter para ter confiabilidade e custo reduzido.
Milton Paes: O governo brasileiro foi muito cobrado nesta questão e, até recentemente, tomou algumas medidas com relação aos portos, principalmente os portos que estão sob o modelo de concessão, cobrando uma eficiência maior. Por outro lado, entra uma outra questão muito importante. Muitas vezes é fácil cobrar o concessionário, mas o difícil é, por exemplo, olhar para si mesmo. Porque esta questão burocrática que existe nos portos é uma questão meramente governamental, não é uma questão da concessionária. Então, como resolver efetivamente este gargalo? Porque isso implicaria uma série de outras questões, por exemplo, poderia reduzir tempo, custos operacionais. Como é que você avalia isso?
Julian Thomas: Como eu disse antes, o problema foi reconhecido e tem este programa, chamado "Porto sem Papel". Acontece que no Brasil você tem, a nível governamental e em todos os assuntos em que se toca, uma variedade de interesses conflitantes fora e dentro do governo, a nível municipal, a nível estadual, e, como somos uma democracia, todos esses elementos precisam entrar em sintonia para que possamos resolver os problemas que há. Isso leva muito tempo. Não é como na China, onde, simplificando, se dá uma ordem e muito rapidamente ela é executada. Aqui não funciona assim, e isso tem vantagens e desvantagens. Fazendo uma analogia, cada um tem seu espaço na orquestra, mas é preciso que todos toquem em harmonia.
As informações são de Andrezza Queiroga.
FONTE: DCI - SP
Em agosto, 21 navios ficaram aguardando para descarregar a carga, por causa das chuvas ocorridas no mês de julho.
Para dar uma idéia, em países como Cingapura o tempo para que a carga saia do porto é de algumas horas; este mesmo processo no Brasil demora uma média de 5,4 dias. Na prática, significa que os navios que vêm de fora operam mais tempo em território nacional do que em portos internacionais devido à baixa produtividade dos portos brasileiros.
Apesar dos gargalos, Julian Thomas acredita que o País tem capacidade de superar esta crise. Ele aponta, inclusive, que algumas medidas, como a criação da Secretaria Especial de Portos (SEP), devem alavancar o setor. Além disso, lembra: "Uma das coisas que aprendi a admirar no Brasil é a capacidade de sair de crises. Muitas vezes a gente espera a crise acontecer para depois sair dela de forma criativa e com muita imaginação", afirma.
O segmento sofre, ainda, com outros entraves como a burocracia. Julian Thomas ressalta, porém, que está em curso o programa "Porto sem Papel", que tem como objetivo acelerar este processo, e diz que dificuldades crônicas, como a que tínhamos com a drenagem, já estão recebendo medidas que aliviam o problema: a entrada dos portos foi aprofundada, o que permitiu que navios maiores entrassem e saíssem com carga cheia.
Por outro lado, ainda há percalços que impedem o crescimento do setor, e muito se deve ao fato de que não houve investimentos suficientes. "Há muitos e muitos anos não temos tido investimentos vultosos em novas instalações que adequariam a infraestrutura para o crescimento que estamos vivendo agora", explica.
Thomas lembra que o País já havia chegado a uma crise em 2007 e 2008, quando atingimos o limite da capacidade. "Em 2009 houve um colapso no comércio exterior, e esta era a oportunidade de fazer mais investimentos, mas infelizmente isso não aconteceu", assevera.
A consequência é que a falta de medidas trava o Brasil. Para o especialista no segmento, o País sofre de forma profunda com os gargalos.
Apesar de ter um grande potencial para realizar transportes de carga pelo mar por contar com uma costa extensa, o brasileiro ainda carrega a cultura de utilizar as rodovias. Hoje, 80% do transporte nacional é feito por estradas. Para mudar este perfil, entretanto, é preciso que os portos se tornem mais eficientes, para competir com os caminhões. "Já temos uma cabotagem em carga geral de contêiner viva que atualmente retira das estradas aproximadamente 750 mil caminhões por ano. Este número, no entanto, é muito pequeno perto do que poderia ser", lamenta.
O especialista lembra, ainda, que, por ser este um país democrático, muitas vezes a diversidade de interesses acaba por emperrar o segmento. "Acontece que no Brasil você tem, a nível governamental, uma variedade de interesses conflitantes fora e dentro do governo, e, como somos uma democracia, todos esses elementos precisam entrar em sintonia", diz.
Este mesmo país em 2014 será sede da Copa do Mundo e em 2016 será o palco das Olimpíadas.
Julian Thomas deu ao programa "Panorama do Brasil" a entrevista que se segue, realizada pelo jornalista Roberto Müller, pela editora do DCI Camila Abud, e por Milton Paes, da rádio Nova Brasil FM.
Roberto Müller: Thomas, você é especialista, sobretudo como presidente do Centro Nacional de Navegação, pelos setores que sentem as dores do crescimento, talvez como poucos. Como vai o setor, o que está acontecendo? Quais são os gargalos? Por que vemos que o Brasil anda mais devagar do que deveria e que não possui portos e aeroportos com capacidade necessária para receber navios e aviões para exportar e importar produtos que o País demanda ou quer vender lá fora? Você sente isso ao lidar com contêineres, portos e todo o setor?
Julian Thomas: Absolutamente, a gente sente na pele. São dores de crescimento, consequência dos muitos anos de falta de investimento no setor dos portos, especificamente. Isso porque há muitos e muitos anos não temos tido investimentos vultosos em novas instalações que adequariam a infraestrutura para o crescimento que estamos vivendo agora. Tivemos um tremendo avanço no final dos anos 90, quando os portos foram privatizados. Isso revolucionou a indústria dos portos, mais especificamente quando se trata do transporte de contêineres. As empresas que ganharam as concessões fizeram investimentos vultosos e aumentaram a eficiência do sistema como um todo, o que permitiu que o Brasil crescesse no comércio internacional, porém esses investimentos não foram suficientes em termos de novas instalações que adaptam esta infraestrutura. Para se ter uma ideia, já chegamos a uma crise em 2007 e 2008, quando atingimos o limite da capacidade. Em 2009 houve um colapso no comércio exterior, e esta era a oportunidade de fazer mais investimentos, mas infelizmente isso não aconteceu. Este ano, a importação cresceu 67% se comparado a 2009 e, com base em 2008, quando a situação já era crítica, crescemos 17%.
Milton Paes: É fato que há uma necessidade proeminente de investimento de ampliação nesta questão de portos, mas, na sua avaliação, até que ponto isso trava o Brasil? Principalmente sendo o Brasil um país emergente. Porque a gente vê, por exemplo, que o próprio governo avalia em determinadas situações, pela questão da infraestrutura, que o Brasil não pode crescer em um percentual tão acima do que o governo prevê que deva crescer. Pensando assim, na sua opinião, até que ponto isto trava o País?
Julian Thomas: Trava de forma profunda porque não se trata só do comércio exterior, que é vital para o Brasil crescer. Se vemos esta onda de importação, não é somente pelo consumo: uma alta porcentagem é de produtos de investimento para a indústria se aparelhar, mas também existe uma grande oportunidade para o Brasil crescer nos segmentos entre portos brasileiros, que é o que chamamos de cabotagem. O Brasil tem uma matriz altamente rodoviária, uma cultura de transportar tudo por rodovia: atualmente, 80% do transporte nacional é feito por rodovia. Isso tem razões históricas que visavam a promover a produção nacional de veículos e de caminhões, e, agregada à inflação, em que precisava sempre ter um transporte muito rápido e flexível, criou-se esta cultura rodoviária que, na verdade, não suporta manter uma matriz tão dedicada a um modal só. A matéria dos portos está inibindo o crescimento do transporte via mar nacionalmente, e o País tem uma tremenda vocação para este segmento. A maior parte da população vive a 120 quilômetros da costa, o que significa um potencial gigante de crescimento. Já temos uma cabotagem em carga geral de contêiner viva. Ela tinha morrido até 97, mas com a privatização dos portos ela retornou e hoje se pode dizer que ela tira da estrada mais ou menos 750 mil caminhões por ano. Mas este número é muito pequeno perto do poderia ser. O problema é que para que isso aconteça precisamos de portos eficientes, que permitam que a carga flua com rapidez, o que não ocorre hoje. É preciso oferecer eficiência, porque para competir com o caminhão tem de oferecer um serviço confiável e rápido e, com esta situação nos portos, às vezes esta confiança só se dá a custos muitos altos. Só para ilustrar, podemos comparar o setor aéreo: o passageiro vai para o aeroporto esperando que o voo dele saia e chegue no horário programado; com os navios é a mesma coisa. A gente oferece serviços em dias fixos para que seja possível planejar a chegada e a saída da carga, mas com a infraestrutura atual temos gargalos que não possibilitam esta confiabilidade, o que prejudica o setor.
Camila Abud: Desde o início do ano o DCI entrevistou alguns professores especializados, algumas empresas disseram que o Brasil iria passar muito rapidamente por um apagão logístico. Esta conversa voltou à tona recentemente, depois do primeiro semestre, quando o mercado todo teve um desempenho bem interessante, com retomada na faixa de patamares de 2008, no pré-crise, e então voltou-se a falar de apagão logístico. Alguns diziam que era choradeira do setor porque a Secretaria Especial de Portos (SEP) tem feito grandes projetos, mas as empresas têm sentido impactos grandes, com filas de navios -me parece, de até 21 navios- para entregar carga, como o açúcar no mês de agosto. Quando ocorrerá um apagão? Haverá? E o que fazer para evitar isso?
Julian Thomas: Nós já estamos no meio de um apagão. Sempre se falou da crise e, na verdade, já estamos no meio dela. Você falou muito bem sobre o ocorrido com o açúcar, com 21 navios esperando, e isso em razão das chuvas ocorridas no mês de julho. É inconcebível ter de parar por causa desses problemas. Teria de existir uma estrutura para carregar e descarregar as cargas mesmo diante dessas eventualidades. Mas não é só neste segmento, em todos os outros ocorrem estes atrasos, e as soluções são a longo prazo. Precisamos aumentar a capacidade dos portos, ter mais rodovias e ferrovias que escoam a carga dos portos. Uma medida mais fácil, que aliviaria a infraestrutura existente de forma rápida, seria a desburocratização dos processos de importação e exportação. Para se ter uma idéia, a importação no Brasil, para a carga sair do porto, leva em media 5,4 dias; na Europa isso leva menos de 1 dia; em Cingapura é uma questão de horas. O efeito disso é que você tem quilhas e quilhas de contêineres que ficam no porto com mais carga chegando e querendo sair. O sistema para. Então se houvesse mais fluidez a estrutura existente daria conta de forma mais eficiente.
Roberto Müller: Ainda dá tempo de correr e sair desta briga? Ainda há tempo de sair do apagão e ver uma luz no fim do túnel?
Julian Thomas: Bom, uma das coisas que eu aprendi a admirar no Brasil nesses 20 anos em que estou aqui é a capacidade de sair de crises. Eu acho que no Brasil muitas vezes a gente espera a crise acontecer para depois sair dela de forma criativa, com muita imaginação. Vai demorar, mas eu continuo otimista que com o tempo vamos conseguir superar. É importante frisar que o problema foi reconhecido, de tal forma que foi criada a SEP, justamente para dar mais atenção a este setor. E a secretaria vem, com a liderança do ministro Pedro Brito, tomando iniciativas na direção certa. O problema de dragagem -aprofundar a entrada dos portos para permitir que navios maiores entrem e saiam com carga cheia- era um dos gargalos, era um problema crônico e foi abraçado e está em vias de ser solucionado. Quanto ao problema da burocracia que mencionei, está em curso um programa que se chama "Porto sem Papel", que visa a acelerar esses processos, e estamos à espera de novas licitações, de novas instalações de portos. Então, as soluções virão, mas vamos ter de conviver nos próximos anos com dificuldades na infraestrutura e com custos maiores, que estão longe de ser o ideal.
Camila Abud: Em relação aos custos, eu queria que você comentasse um pouco quem hoje precifica o transporte de contêineres, tanto para exportação quanto para importação. Seguindo esse mesmo contexto, e me parece que o preço de exportação de contêiner hoje é mais barato do que de importação, e há uma demanda muito grande de importação. E nos próximos meses principalmente, por causa do Natal. Fale um pouco sobre esta questão da precificação.
Julian Thomas: A precificação, na verdade, é muito simples. Depende da procura e da demanda. Na indústria, em geral, o preço do frete se compõe pela demanda e pela oferta. Isso sobe ou desce. No momento, a procura de importação é maior que a exportação pela conjuntura mundial.
Milton Paes: Estabelecendo um comparativo de permanência no porto entre retirada e saída da carga, qual é a reação, por exemplo, destas companhias internacionais, que têm experiência em países como Cingapura, onde este processo leva horas? Qual é a reação delas no Brasil, onde isso leva cerca de cinco dias?
Julian Thomas: Significa que o navio está operando mais tempo aqui do que em portos internacionais por causa da baixa produtividade dos portos. O que acontece nesta operação, comparando com o avião, onde há escalas regulares, temos de ajustar a operação calculando de antemão que se gastará mais tempo nos portos brasileiros. Que se terá de dedicar mais navios à mesma rota do que seria estritamente necessário. Por exemplo, um navio que faz uma rota do Brasil para a Europa, você pode fazer em frequência semanal em 42 dias, ou seja, a cada 7 dias. Devido aos problemas na infraestrutura, nós passamos a fazer esta mesma rota, agora, em 49 dias, ou seja, mais uma semana e com 7 navios. Isso inclui um navio adicional para fazer o mesmo serviço que poderia ser feito com seis navios. Provavelmente isso tem um custo adicional muito grande. E este é o resultado das dificuldades que a gente vive aqui. O frustrante é que mesmo com este tempo a mais não estamos conseguindo dar conta, pois os problemas são tão graves que não dá para planejar. Um dia o problema está no Porto de Santos, no outro dia está no Porto de Paranaguá ou em outro porto qualquer, o que impede que tenhamos este planejamento que todo mundo na cadeia de logística quer ter para ter confiabilidade e custo reduzido.
Milton Paes: O governo brasileiro foi muito cobrado nesta questão e, até recentemente, tomou algumas medidas com relação aos portos, principalmente os portos que estão sob o modelo de concessão, cobrando uma eficiência maior. Por outro lado, entra uma outra questão muito importante. Muitas vezes é fácil cobrar o concessionário, mas o difícil é, por exemplo, olhar para si mesmo. Porque esta questão burocrática que existe nos portos é uma questão meramente governamental, não é uma questão da concessionária. Então, como resolver efetivamente este gargalo? Porque isso implicaria uma série de outras questões, por exemplo, poderia reduzir tempo, custos operacionais. Como é que você avalia isso?
Julian Thomas: Como eu disse antes, o problema foi reconhecido e tem este programa, chamado "Porto sem Papel". Acontece que no Brasil você tem, a nível governamental e em todos os assuntos em que se toca, uma variedade de interesses conflitantes fora e dentro do governo, a nível municipal, a nível estadual, e, como somos uma democracia, todos esses elementos precisam entrar em sintonia para que possamos resolver os problemas que há. Isso leva muito tempo. Não é como na China, onde, simplificando, se dá uma ordem e muito rapidamente ela é executada. Aqui não funciona assim, e isso tem vantagens e desvantagens. Fazendo uma analogia, cada um tem seu espaço na orquestra, mas é preciso que todos toquem em harmonia.
As informações são de Andrezza Queiroga.
FONTE: DCI - SP
terça-feira, 2 de novembro de 2010
Falta de pneu já aumenta preço de frete
O forte e rápido crescimento da produção de veículos pesados está provocando um descompasso entre oferta e demanda de pneus no Brasil. Para os transportadores, a falta de pneus é alarmante e já se reflete no custo do frete.
Os fabricantes admitem problemas pontuais, mas dizem que a situação não é generalizada e que a tendência é que a oferta aumente à medida que os investimentos em expansão de capacidade sejam maturados. O fato é que, com a crise de 2008, houve um processo de desinvestimento, com algumas linhas sendo desativadas, e a produção caiu.
Mas, com a desoneração do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para caminhões novos -válida até 31 de dezembro-, as vendas explodiram. E os fabricantes de pneus não conseguiram responder à demanda na mesma velocidade. "A indústria de pneus provavelmente não investiu da forma que era necessária", diz Osmar Sanches, analista setorial da Lafis Consultoria.
De janeiro a setembro, a produção de caminhões cresceu 68% no país, segundo a Anfavea (associação dos fabricantes de veículos).
Já a fabricação de pneus de carga avançou 58% no mesmo período, conforme a Anip (Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos).
"O consumo retornou rapidamente e em nível elevado, o que pegou a indústria de surpresa", afirma Ricardo Drygalla, gerente do segmento de carga e transporte da Bridgestone. "Em alguns momentos, existe descompasso entre oferta e demanda. Mas está longe dizer que a indústria de transportes vai parar por causa disso", diz Drygalla. A Bridgestone prevê crescimento de 35% na produção de pneus neste ano.
Para suprir a necessidade das montadoras e do mercado de reposição -também mais aquecido como reflexo do aumento da movimentação nas estradas-, as importações crescem. Segundo a Secex (Secretaria de Comércio Exterior), entre janeiro e agosto o volume das importações brasileiras de pneumáticos cresceu 44%, mesmo com a tarifa antidumping imposta pelo Brasil aos pneus chineses.
Impacto no frete - O caminhoneiro Luiz Carlos Neves, presidente da Fenacat (Federação Nacional das Associações e Cooperativas de Caminhoneiros e Transportadores), reclama das condições de mercado. "Dependendo da medida do pneu, é preciso aguardar a entrega. E os preços subiram. Um pneu aro 295, que antes custava R$ 1.150, agora é vendido por R$ 1.300. Compras no atacado não existem mais; só no varejo."
Com isso, o habitual desconto de 15% nas vendas no atacado sumiu e o custo das transportadoras aumentou, diz Antonio Caetano Pinto, diretor do Setrans (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga do ABC).
Luiz Carlos Podzwato, superintendente do Setcepar (Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas no Estado do Paraná), diz que a situação pode resultar em alta de 2% a 3% no preço do frete.
Para Newton Gibson, presidente da ABTC (Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga), o cenário é alarmante e o custo do frete pode subir até 8%. "As rodovias respondem por mais de 60% da movimentação de cargas no país. Se essa situação persistir e não houver investimento na produção de pneus, podemos ter um apagão rodoviário", afirma Gibson.
FONTE: Folha de São Paulo - SP
Os fabricantes admitem problemas pontuais, mas dizem que a situação não é generalizada e que a tendência é que a oferta aumente à medida que os investimentos em expansão de capacidade sejam maturados. O fato é que, com a crise de 2008, houve um processo de desinvestimento, com algumas linhas sendo desativadas, e a produção caiu.
Mas, com a desoneração do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para caminhões novos -válida até 31 de dezembro-, as vendas explodiram. E os fabricantes de pneus não conseguiram responder à demanda na mesma velocidade. "A indústria de pneus provavelmente não investiu da forma que era necessária", diz Osmar Sanches, analista setorial da Lafis Consultoria.
De janeiro a setembro, a produção de caminhões cresceu 68% no país, segundo a Anfavea (associação dos fabricantes de veículos).
Já a fabricação de pneus de carga avançou 58% no mesmo período, conforme a Anip (Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos).
"O consumo retornou rapidamente e em nível elevado, o que pegou a indústria de surpresa", afirma Ricardo Drygalla, gerente do segmento de carga e transporte da Bridgestone. "Em alguns momentos, existe descompasso entre oferta e demanda. Mas está longe dizer que a indústria de transportes vai parar por causa disso", diz Drygalla. A Bridgestone prevê crescimento de 35% na produção de pneus neste ano.
Para suprir a necessidade das montadoras e do mercado de reposição -também mais aquecido como reflexo do aumento da movimentação nas estradas-, as importações crescem. Segundo a Secex (Secretaria de Comércio Exterior), entre janeiro e agosto o volume das importações brasileiras de pneumáticos cresceu 44%, mesmo com a tarifa antidumping imposta pelo Brasil aos pneus chineses.
Impacto no frete - O caminhoneiro Luiz Carlos Neves, presidente da Fenacat (Federação Nacional das Associações e Cooperativas de Caminhoneiros e Transportadores), reclama das condições de mercado. "Dependendo da medida do pneu, é preciso aguardar a entrega. E os preços subiram. Um pneu aro 295, que antes custava R$ 1.150, agora é vendido por R$ 1.300. Compras no atacado não existem mais; só no varejo."
Com isso, o habitual desconto de 15% nas vendas no atacado sumiu e o custo das transportadoras aumentou, diz Antonio Caetano Pinto, diretor do Setrans (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga do ABC).
Luiz Carlos Podzwato, superintendente do Setcepar (Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas no Estado do Paraná), diz que a situação pode resultar em alta de 2% a 3% no preço do frete.
Para Newton Gibson, presidente da ABTC (Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga), o cenário é alarmante e o custo do frete pode subir até 8%. "As rodovias respondem por mais de 60% da movimentação de cargas no país. Se essa situação persistir e não houver investimento na produção de pneus, podemos ter um apagão rodoviário", afirma Gibson.
FONTE: Folha de São Paulo - SP
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