O desafio da logística

Qualquer que seja o vencedor na disputa presidencial deste domingo, terá um desafio prioritário: enfrentar definitivamente o chamado custo Brasil, que inclui estradas esburacadas, portos sucateados e aeroportos operando além do limite da capacidade. O desafio é tão grande quanto o problema, mas não deverá faltar recurso.
O orçamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) subirá 36,6%, entre 2010 e 2011, alcançando R$ 43,5 bilhões - o equivalente ao dobro do lucro da Petrobras no ano passado. Deste total, R$ 17,9 bilhões serão destinados à modernização de rodovias, portos, ferrovias, aeroportos e hidrovias.
Os investimentos vêm em boa hora. O esforço do governo em recuperar a defasagem da logística brasileira parte de um pressuposto básico no capitalismo moderno: se o Brasil pretende se tornar uma potência no cenário econômico mundial, precisa ter uma infraestrutura à altura de sua ambição.
Enquanto isso não acontece, as empresas estão trilhando seus próprios caminhos em busca da logística ideal. "O que faz a geladeira não ser geladeira é ela não estar na hora certa no lugar certo", compara Eduardo Cunha, especialista em logística da consultoria Accenture.
O BNDES já abriu os olhos para isso. A instituição avalia que, entre 2010 e 2014, cerca de R$ 850 bilhões serão investidos na economia brasileira, dos quais R$ 330 bilhões exclusivamente em logística - o maior volume de recursos já aplicados na história econômica do País.
No entanto, investir muito não significa investir o necessário. Para o consultor Eduardo Cunha, apesar da cifra recorde, muitos gargalos continuarão existindo entre quem produz e o consumidor final em razão dos contrastes estruturais entre as regiões do País.
Além de reduzir as disparidades de infraestrutura entre o Nordeste e o Sudeste, fatores como a carga tributária e a taxa de juros mais alta do mundo também despontam como desafios. "O Brasil é muito industrial e pouco comercial. Para darmos um salto, temos de seguir o caminho de Cingapura e do Chile, por exemplo, que têm uma alta base de serviços", diz Cunha.
Nem só de investimento depende o futuro da infraestrutura brasileira. O professor André Duarte, engenheiro de produção do Insper, de São Paulo, diz que o maior desafio da economia brasileira é integrar as cadeias de suprimentos, distribuição, custo, transporte e matéria-prima.
Ao analisar todas as empresas listadas no mercado de capital aberto brasileiro, Duarte constatou que, em 1997, 12% delas dispunham de uma diretoria de operações logísticas. Hoje, 40% delas já dispõem de um departamento logístico. O professor Duarte nota que a interligação entre as empresas no capitalismo moderno é que vai fazer com que cresçam. "Logística é, antes de mais nada, oportunidade e, dentre empresas, trata-se de identificar o fornecedor do fornecedor", diz ele.
A saga em busca da logística perfeita mistura inovação na distribuição de produtos por parte das empresas, agilidade na reforma das estruturas de portos e aeroportos por parte do setor público, e capacidade de driblar a eventual falta de investimento governamental em algumas áreas. Nas páginas a seguir, conheça os números do setor e saiba como grandes empresas estão vencendo o desafio.

Da fazenda ao porto

A Caramuru Alimentos S.A. é a principal empresa de capital nacional no processamento de soja, milho, girassol e canola. Industrializam grãos, promovem extração e refino de óleos, exportação de soja em grãos, farelo, óleo e lecitina, e produzem biodiesel. São responsáveis, por exemplo, pelas marcas Sinhá e Equivita.
A Caramuru é uma das líderes da América Latina na movimentação logística que sai de ferrovias, passa pela hidrovia Paranaíba-Tietê-Paraná, bate no porto de Santos e depois de 45 anos de atividade tem muito a ensinar em logística. Fundada em 1964, em Maringá, no Paraná, a empresa deu um salto nas décadas de 80 e 90, fincando os pés em Goiás, com 65 armazéns gerais distribuídos neste Estado, Mato Grosso e Paraná, com capacidade de 2,1 milhões de toneladas.
Em dezembro de 1998, implantaram o Sistema de Gestão Integrada, voltado à logística. Em 1995, investiram 27 milhões em uma fábrica de processamento de soja em São Simão, em Goiás, que, às margens do rio Paranaíba, processa 1,8 mil toneladas de soja ao dia, 500 toneladas mensais de lecitina de soja e três mil kW de geração de energia elétrica por hora.
Toda a produção advinda desse complexo é escoada pela hidrovia Paranaíba-Tietê-Paraná, até chegar ao porto de Santos e dali para países asiáticos. Foi a partir de 1999 que a Caramuru fincou os pés na logística de exportação. Foi aplicado US$ 1 milhão na construção de um terminal hidroferroviário em Pederneiras, no interior de São Paulo, com a capacidade de armazenar 60 mil toneladas de produtos.
Também em 1999, foram investidos no porto de Santos, a 60 km da capital paulista, US$ 4 milhões num armazém com capacidade de 65 mil toneladas. O investimento da logística fez da Caramuru um gigante latino-americano: já podem processar 1,5 milhão de toneladas de soja por ano, 677 mil toneladas de milho, e refinar 230 mil toneladas de óleos de soja, milho, girassol e canola.
Os números são impressionantes: faturamento de R$ 2,1 bilhões em 2009, exportação, no mesmo ano, de US$ 462 milhões, e faturamento previsto, para 2010, de R$ 2,3 bilhões. "O nosso crescimento se deve ao domínio completo da cadeia de logística, desde a produção até o porto", diz César Borges de Souza, vice-presidente da Caramuru.

O diagnóstico está pronto

O diagnóstico dos problemas enfrentados pelo Brasil no setor logístico já foi feito pela Confederação Nacional dos Transportes. O Plano CNT de Logística corresponde a um conjunto de propostas de projetos de adequação, construção e recuperação da infraestrutura de transportes.
Foram priorizadas a intermodalidade, a conexão com os países da América Latina, a acessibilidade aos pontos de exportação da economia brasileira e a integração entre as zonas de produção e de consumo interno. Todas as propostas de projetos têm como objetivo oferecer melhores serviços aos operadores de transporte, aumentar a qualidade do serviço prestado aos usuários, diminuir custos empresariais, bem como a emissão de poluentes.
O plano é didático: sustenta que a demanda por bens movimenta a cadeia produtiva, que vai desde a obtenção de matéria-prima até o consumo, passando pela produção e comercialização. Nesse contexto, a logística representa o processo de planejamento, operação e controle do fluxo de produtos, por meio do uso intenso de informações, de modo a oferecer a exata quantidade de mercadorias a custos mínimos nos locais e períodos definidos.
De acordo com outro estudo, feito pela Coppead/UFRJ, os custos logísticos no Brasil são próximos a 12,6% do PIB, ou R$ 380 bilhões. O item de maior representatividade foi o transporte, com 7,5% do PIB. Nos Estados Unidos, os custos logísticos representam 8,6% do PIB, ou seja, R$ 2,64 trilhões. O custo de transporte representou 5% do custo logístico total.
No transporte rodoviário, diz a CNT, "verifica-se grande incidência de casos de rodovias em precárias condições de conservação e funcionalidade, o que aumenta a quebra mecânica dos veículos e ocasiona graves acidentes com elevado número de vítimas. A idade média da frota no transporte rodoviário é muito elevada, fato que contribui para uma grande emissão de poluentes". Quando falam do transporte marítimo, sustentam que "os portos vêm enfrentando problemas relacionados ao impacto e à pressão da urbanização sobre essa infraestrutura. Há ainda dificuldades na acessibilidade de veículos terrestres à área portuária.
FONTE: Revista Istoé Dinheiro

DHL Supply Chain completa 10 anos de operações para a Unilever

Empresa é responsável pela gestão de warehousing da multinacional.

São Paulo - A DHL Supply Chain, empresa líder mundial em logística, completou, em outubro, 10 anos de operações logísticas em parceria com a multinacional anglo-holandesa Unilever, uma das maiores companhias de bens de consumo do mundo. A DHL é responsável pela gestão de warehousing, que consiste no recebimento de produtos acabados, gestão de estoques, separação e carregamento de veículos para distribuição para clientes da Unilever ou transferência para outros Centros de Distribuição da Unilever no Brasil.
A parceria entre as duas empresas teve início quando a Unilever convidou a DHL para desenvolver um projeto que otimizasse sua rede de distribuição no Brasil. A DHL desenvolveu uma solução com revisão da quantidade e localização dos centros de distribuição de toda a malha, considerando a união das operações de distribuição das divisões de Limpeza (antiga empresa Lever) e Higiene Pessoal (antiga Elida Gibbs).
A DHL foi a empresa escolhida para operar o maior Centro de Distribuição da Unilever, denominado MLC (Master Logistics Center). A operação do MLC iniciou em outubro de 2000, na cidade de Louveira (SP), em uma área de armazenagem de 60.000 m² e acabou se tornando referência pela sua representatividade em volume e localização estratégica.
Com o crescimento da operação houve a expansão da área de armazenagem para 138.000 m², onde a DHL realiza a movimentação de produtos de higiene pessoal, limpeza e alimentos da Unilever, dentre eles marcas como Seda, Omo, Dove, Axe, Rexona, Lux, Ades, Knorr, Hellmann’s, Brilhante.
A solução criada pela DHL se diferencia pela gestão e acuracidade de estoques, busca de melhoria contínua com utilização de ferramenta para controle e redução de perdas, qualidade no gerenciamento de projetos, retenção e desenvolvimento de talentos, conforme explica João Patrício de Moura Filho, Gerente Geral de Operações. “Também merecem destaque as operações de packing e descaracterização de produtos impróprios para consumo, que são realizadas dentro do MLC, promovendo maior sinergia operacional”, complementa.
Para o gerente de distribuição da Unilever, Luis Carlos Bachiega, a operação do MLC se destaca pelo aporte de tecnologia em gerenciamento de armazéns e pelo novo conceito de infraestrutura para centros de distribuição implantado pela DHL.
Bachiega destaca que esta operação é uma referência global tanto para Unilever como para DHL e recebe visitas de executivos de supply chain de diversas partes do mundo, atuando como benchmarking das duas organizações. “A parceria de longo prazo promove a integração dos times das duas empresas e permite o atendimento das particularidades de cada negócio da Unilever, o que resulta em uma operação que aplica as melhores práticas do mercado”, ressalta o executivo.
Com grande foco na excelência operacional, melhoria contínua, nível de serviço e controle de custos, a DHL pretende suportar a Unilever em seus principais desafios de Supply Chain e espera dar continuidade a essa parceria logística que vem rendendo ótimos resultados.
DHL Supply Chain 'Companhia Mundial de Logística' - A DHL é a companhia líder global no setor de logística. A empresa é especializada em serviços expressos internacionais, com ênfase nos transportes aéreo, marítimo, rodoviário e ferroviário, contratos logísticos, além de atuar também na área de correio internacional. Está presente em mais de 220 países e territórios, com mais de 300 mil colaboradores em todo o mundo, que oferecem expertise nos serviços e conhecimento do mercado local para satisfazer às necessidades da cadeia de suprimentos.
A DHL faz parte do Deustche Post DHL. O grupo gerou receita de mais de 46 bilhões de euros em 2009.
Fonte: Portal Fator Brasil

ALL faz nova versão do projeto de contêineres

A ALL Logística redefiniu seu projeto de transporte de contêineres para Santos para tentar lançá-lo mais cedo. Com custo estimado em R$ 600 milhões, a maior parte destinado à ampliação dos túneis que levam as linhas da operadora em direção ao porto, o projeto ganhou uma versão mais barata para poder ser colocado em funcionamento mais rapidamente - possivelmente ainda este ano.
Hoje, a ALL tem dois grandes projetos de transporte de carga em elaboração. Um deles de contêineres, e o outro, de minério de ferro. Ainda em negociação com a Vale, o projeto de minério pretende trazer até 15 milhões de toneladas anuais da operação da mineradora em Corumbá (MS). A mina produz apenas 3 milhões de toneladas, mas um projeto da Vale, ainda sem data para sair do papel, quer elevar a capacidade de produção, e a empresa negocia rotas de escoamento. Segundo o presidente da ALL, Paulo Basílio, um dos dois projetos - o de mineração ou o de contêineres - será lançado em 2010.
Em contêineres, a ALL quer abocanhar parte das 30 milhões de toneladas de carga movimentadas em Santos, cerca de 97% disso por caminhão. Segundo a administração do porto, essa carga poderá chegar a quase 90 milhões de toneladas em quinze anos, e o perfil de seu transporte precisará mudar - dando mais ênfase à ferrovia.
Na visão da ALL, o transporte dessa carga por trem só é economicamente competitivo frente ao rodoviário se for feito em vagões "double stack", com dois andares de contêineres. Isso exigiria obras para aprofundar leito dos túneis de pelo menos uma das duas linhas usadas pela ALL na Serra do Mar de São Paulo, para que os vagões, mais altos, possam passar.
A nova versão abandona a ideia de aprofundar o leito dos túneis. A reforma, além de cara, implicaria paralisar uma das duas linhas da companhia, algo considerado inviável no momento, dado o crescente volume de carga encaminhado para o trecho - só o projeto Rumo Logística pretende colocar mais 9 milhões de toneladas de açúcar no trajeto.
Para driblar a dificuldade da profundidade dos trilhos, a ideia é levar os vagões double stack até o início dos túneis, e terminar os últimos 40 km de viagem em vagões simples. O principal centro de logística do projeto deve ficar em Campinas, a 290 km do porto. Na visão da empresa, a realização dos primeiros quilômetros sobre os vagões de dois andares já tornaria a operação viável.
A longo prazo, com o crescimento da operação, a saída da empresa seria reativar uma terceira linha sob concessão da ALL na Serra do Mar, sem uso. Isso exigiria investimentos no ativo, mas evitaria a suspensão do fluxo nos dois ramais em uso pela malha.
FONTE: Valor Econômico - SP

Difícil competir, editorial do Jornal Folha de São Paulo

Embora coberto por ingresso de capitais, deficit externo mostra que indústria perde competitividade e requer políticas para desonerá-la
A divulgação dos resultados das contas externas do país, que ocorreu na segunda-feira, é um oportuno lembrete acerca das dificuldades enfrentadas pelas empresas brasileiras para conquistar novos mercados.
O deficit nas transações correntes atingiu US$ 3,9 bilhões (R$ 6,6 bilhões) em setembro e chegou a US$ 47,4 bilhões (R$ 80,7 bilhões) nos últimos 12 meses. Tal cifra equivale a 2,4% do PIB e representa o pior resultado desde setembro de 2002. As contas de serviços e rendas (remessas de lucros, gastos de turismo e pagamentos de royalties, entre outros itens) ficaram no negativo em US$ 67 bilhões, também nos últimos 12 meses -valor que ultrapassa em muito o superavit comercial de US$ 16,7 bilhões do período.
Olhando as contas externas isoladamente, pode-se dizer que a situação não é alarmante, pois o fluxo de entrada de capitais continua muito forte. Só em setembro houve ingresso de US$ 8,6 bilhões em investimentos em carteira, em razão da oferta de ações da Petrobrás. Em 12 meses já são US$ 66,7 bilhões só nessa rubrica, dos quais US$ 39 bilhões em ações. Considerando ainda a entrada de US$ 30,9 bilhões em investimentos diretos, fica claro o quadro de "folga" de recursos, que deve continuar nos próximos meses.
Esse cenário no entanto não oculta as dificuldades crescentes para o avanço das vendas da indústria brasileira. Da alta de 36% nas exportações, nos últimos 12 meses, 23% decorrem exclusivamente de aumento de preços, em geral no setor de commodities.
Ao mesmo tempo, as vendas de manufaturados para o exterior continuam patinando, praticamente sem aumento dos volumes embarcados desde o inicio do ano. É um quadro bastante diferente do encontrado em outros países emergentes, especialmente asiáticos, que continuam expandindo exportações.
Outro dado preocupante é que a indústria tem acelerado nos últimos meses o processo de substituição de componentes fabricados no país por importados -e esse movimento ocorre em número cada vez maior de cadeias de produção. Isso significa que muitas empresas não apenas perdem mercados fora como encontram dificuldades para expandir seus negócios no Brasil.
É evidente que o real caro não é a única razão para a perda de competitividade. E parece óbvio que a situação cambial desfavorável só deveria compelir o governo a atuar com mais vigor em outras frentes para facilitar a vida das empresas. Os obstáculos são os de sempre: impostos altos, muita burocracia, logística problemática e dificuldade de gerar tecnologia e conhecimento aplicados à produção em larga escala.
Tudo isso deixa o Brasil em desvantagem competitiva. Mais ainda quando se sabe que a concorrência com empresas de países como a China não é isonômica, pois elas contam com subsídios e políticas governamentais que tratam a conquista de mercados externos como objetivo estratégico.
"No Brasil não mudam os problemas, logo não mudam as soluções", disse San Tiago Dantas (1911-1964). A "boutade" se aplica ao caso do estrangulamento da indústria, que vai ocorrendo por razões há muito conhecidas.
FONTE: Folha de São Paulo - SP

ALL projeta investimento de R$ 700 mi em 2011

A América Latina Logística (ALL) projeta investir R$ 700 milhões e registrar um crescimento de 10% nos volumes transportados em 2011, afirmou o presidente da companhia, Paulo Basílio. A estimativa não considera os novos projetos em estudo pela empresa, como o de transporte de minério de ferro no Mato Grosso do Sul e o do uso da malha ferroviária da companhia para transportar contêineres.
"Os projetos estão evoluindo e esperamos anunciar ao mercado novidades sobre um dos dois ainda este ano", afirmou o executivo à imprensa, após participar da cerimônia que marcou o ingresso da ALL no Novo Mercado, segmento de listagem da BM&F Bovespa com práticas mais rigorosas de governança corporativa.
De acordo com o professor Luiz Antonio Silveira Lopes, do Instituto Militar de Engenharia (IME), o investimento se justifica, pois "a tendência de crescimento é muito grande em todo o País, que terá de se preparar para atender a demanda, principalmente no que se refere a transporte de contêineres".
O especialista avalia que o momento é de otimismo, com perspectiva de crescimento, que há um mercado aquecido e que todos os fatores estimulam o investimento das empresas. Ele, no entanto, explica que algumas cargas que só podem ser transportadas por meio das ferrovias, como produtos como o carvão, necessitam que o segmento se reestruture. "A ALL tem esta característica e isso deve se expandir. O meio ferroviário responde por apenas 20% do volume de carga transportada, o que é muito pouco em relação ao que pode e deve ser feito", afirma.
A MRS Logística também já anunciou que pretende investir mais de R$ 1 bilhão no País a partir de 2011. O objetivo da empresa é realizar ações que aumentem a capacidade e a velocidade dos trens sem que se perca a segurança. A consequência disso é que o volume transportado também deverá crescer simultaneamente. Hoje este volume é de 145 milhões de toneladas por ano. Em 2011, deve-se atingir a capacidade de 158 milhões de toneladas por ano.

Bolsa

No que se refere ao ingresso da ALL na BM&F Bovespa, por uma questão regulatória, que exigia das empresas do setor a figura de um controlador com mais de 50% das ações com direito a voto, a ALL não podia fazer parte do Novo Mercado. A restrição acabou sendo flexibilizada no ano passado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Segundo Basílio, a entrada no Novo Mercado e o fim das limitações na estrutura de capital facilitam a estratégia de crescimento da companhia. Questionado se a ALL estuda uma nova emissão de debêntures ou de ações para viabilizar os projetos em estudo, o executivo afirmou que, além dessas alternativas, a empresa pode fechar um acordo com o cliente interessado no transporte - como ocorreu com a Rumo, da Cosan - ou encontrar um terceiro investidor que tenha planos de investir no setor de infraestrutura.
No projeto de minério no Mato Grosso do Sul, a ideia é apresentar uma alternativa para o escoamento do produto. As empresas que atualmente atuam na região usam barcaças para escoar a produção de Corumbá pelos rios Paraguai e Paraná.
Além do desafio de adaptar a malha ferroviária ao transporte, o projeto depende ainda de um porto em São Paulo com condições de exportar o minério, segundo o presidente da ALL. Em contêineres, a empresa de logística pretende conquistar parte do transporte que hoje é feito majoritariamente por caminhões.
A respeito do novo modelo para o setor que o governo pretende implementar, Basílio afirmou que ainda não possui um entendimento completo da proposta, mas vê como uma oportunidade para a companhia a possibilidade de operar em outras malhas ferroviárias. Ele aponta como possível preocupação a questão da eficiência na operação com a previsão de várias companhias atuarem em uma mesma ferrovia, o que não acontece no modelo atual. Questionado sobre possíveis aquisições, Basílio repetiu o bordão de que a empresa sempre está atenta às oportunidades de mercado em ativos de logística que estejam vinculados à malha ferroviária da companhia.
Entre essas oportunidades está a segunda etapa da Ferrovia Norte-Sul, de acordo com o executivo. Após abrirem em alta na estreia no Novo Mercado, as ações ordinárias da ALL viraram, e há pouco eram negociadas em queda de 3,52%, a R$ 15,92.
Basílio e os demais executivos e funcionários da ALL participaram da cerimônia trajados com o uniforme usado pelos ferroviários que trabalham na companhia. Além da campainha que marca a abertura simbólica do pregão, a ALL fez soar o apito característico dos trens durante a cerimônia, realizada esta manhã na sede da Bolsa.
A alta no transporte ferroviário fez empresas anunciarem investimentos como a América Latina Logística (ALL), que projeta R$ 700 milhões para 2011, e a MRS Logística que prevê mais de R$ 1 bilhão no País.
FONTE: DCI - SP

SP perde liderança entre exportadoras

A combinação entre a valorização do preço das commodities e a redução do peso dos produtos industrializados na pauta de vendas do Brasil para o exterior provocou, neste ano, alterações no mapa dos principais municípios exportadores do país.
Segundo dados do Ministério do Desenvolvimento consolidados até setembro, a cidade de São Paulo perdeu a primeira posição no ranking das maiores exportadoras, posto que ocupava ao menos desde 2006. Agora, ocupa o terceiro lugar.
"Além da situação conjuntural, do aumento do valor das matérias-primas, influi o fato de que São Paulo está se tornando um centro de atuação do setor de serviços, com a transferência de indústrias para o interior", afirma o secretário de Comércio Exterior do ministério, Welber Barral.
Desde janeiro, o município de Angra dos Reis passou a liderar a lista. Sua pauta de exportações é bastante concentrada: 99,41% de tudo o que é vendido ao exterior se refere a petróleo, sendo o principal porto de escoamento da commodity no país.
A concentração em exportações de commodities também é uma realidade do segundo colocado no ranking dos exportadores. Parauapebas, no Pará, que, já em agosto, deixou a capital paulista para trás, deve seu bom desempenho nas exportações à mineração. Mais de 96% do que vende é minério de ferro, e o restante, composto de manganês. A mineração, aliás, é a principal responsável pela ascensão de mais municípios à lista dos dez maiores exportadores do Brasil.
As cidades mineiras de Itabira e Ouro Preto ganharam, respectivamente, a quarta e a nona posições no ranking. A segunda principal capital brasileira em termos de exportações, Vitória (ES), deve mais de 70% do que vende para o exterior aos produtos de mineração de ferro. Já municípios que diversificam as exportações com pauta mais variada ou apostam em importantes setores da indústria de transformação amargam queda no ranking. É o caso de São José dos Campos (SP), casa da Embraer, que recuou do terceiro para o sexto lugar.
Veículos - Embora não tenha observado grande recuo em termos de posição (caiu de nono para décimo ante o resultado fechado em 2009), a paulista São Bernardo do Campo vê sua importância nas exportações se reduzir na mesma medida em que as vendas externas de veículos e autopeças perdem espaço nos embarques do país ao exterior e a produção de veículos se descentraliza para outras cidades.
O resultado mais significativo é a saída do Rio de Janeiro do "top ten" em relação a dezembro do ano passado. Mesmo com mais de 40% de suas exportações baseadas em petróleo, a capital fluminense recuou da sétima para a décima segunda colocação entre as cidades exportadoras
FONTE: Folha de São Paulo - SP

ANTT autoriza aumento de tarifa nas praças de pedágio da Concepa

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou o aumento das tarifas nas praças de pedágio administradas pela Concepa, na BR-290, conforme resolução 3.595, publicada no Diário Oficial da União de 21/10/2010.
Os valores passarão de R$ 7,00 para R$ 7,50 nas praças de Santo Antônio da Patrulha (km 19, cobrança unidirecional) e Eldorado do Sul (km 110, cobrança unidirecional); e de R$ 3,50 para R$ 3,70 na praça de Gravataí (km 77,8, cobrança bidirecional). O aumento será aplicado a partir da zero hora do próximo dia 26, terça-feira e corresponde a um aumento médio de 6,67%, calculado de acordo com os 121 quilômetros de extensão da rodovia. A alteração da tarifa é calculada com base em uma fórmula paramétrica estabelecida em contrato, a partir de índices da Fundação Getúlio Vargas (FGV), que leva em conta os custos com pavimentação, terraplenagem, consultorias e obras de arte especiais. O contrato firmado com o governo federal prevê a revisão anual das tarifas no mês de outubro.
FONTE: Assessoria de Imprensa