A logística é a administração e operacionalização de atividades que interrelacionam produtores, fornecedores, clientes, prestadores e tomadores de serviços. É a logística que, ao fazer uso de infraestrutura, meios de transporte, profissionais, tecnologias e modais de transporte, possibilita a distribuição de insumos de produção e de prestação de serviços para a geração de bens e serviços. Esses bens e serviços, em um segundo momento, são entregues aos clientes em diferentes destinos e em diferentes instantes. Por isso, a logística é uma ação integrada de diversas ferramentas, diversos atores e diversas finalidades.
A multidisciplinaridade e a multidimensionalidade da logística exige responsabilidade socioambiental, política e econômica de cada um dos atores interrelacionados, com o objetivo de realizar práticas sociais e produtivas para satisfazer necessidades. Por isso, os governos (municipal, estadual e federal) devem desenvolver as suas atividades relacionadas à construção e manuteção de infraestrutura de transportes (meios e vias) de forma responsável, porque somente assim os empresários podem cuidar das suas atividades específicas de produção. E, somente assim, a logística se efetiva e os consumidores terão suas necessidades satisfeitas e qualidade de vida mais elevado.
Os cuidados com a infraestrutura, responsabilidades dos governos, subordinam-se às condições geográficas (hidrografia, relevo, distância dos grandes centros produtores e consumidores), modais de transportes disponíveis (aéreo, marítimo, rodoviário, ferroviário, fluvial), vias de transporte (estradas, hidrovias, ferrovias) e construções físicas (portos marítimos, aeroportos, portos fluviais, armazéns, postos de distribuição); essas responsabilidades podem ser assumidas com parcerias público-privadas e outras soluções adequadas a casos específicos.
Independentemente das diferenças e das condições de cada lugar, a logística necessita de planejamento e estratégias pensadas antecipadamente para evitar os tão comentados apagões logísticos. A velocidade das comunicações e o aumento constante das necessidades das empresas e das pessoas não dão chance a logística do cometimento de erros, da falta de planejamento. As variáveis envolvidas em qualquer processo de produção, consumo e distribuição de bens e serviços precisam ser conhecidas ou imaginadas previamente pelos atores em questão, de modo a interligar ações e não interroper o funcionamento de cadeias produtivas, sob pena de comprometer a satisfação dos consumidores nos locais, momentos e condições exigidos.
Nos locais onde há escassez de estradas, e porisso o modal rodoviário tem pouca expressividade, a logística deve especializar-se nos modais aéreo e fluvial. A infraestrutura desses dois modais, além de ser planejada e estruturada conforme as necessidades de clientes e produtores. A estrutura de portos e aeroportos, por exemplo, pode ser construída de acordo com a classe de carga a utilizar tal estrutura. Portos fluviais de grande porte tendem a ter seus pisos construídos com materiais que suportem grande quantidade de peso, em decorrência do uso de equipamentos pesados e grande volume de cargas a ser transportado em determinadas áreas do porto. Da mesma forma, os armazéns de cargas desses portos devem ser adequadamente construídos de acordo com os tipos de cargas e a periodicidade de armazenamento das mesmas.
Em relação ao modal aéreo, a estrutura dos aeroportos dos locais onde há escassez do modal rodoviário representa espaço estratégico e político, porque é por ele que passa a maioria dos insumos (importados e exportados) e a maioria dos produtos (importados e exportados). Quando a estrutura aeroportuária é adequada ao volume de carga transportado, revela-se a excelência da administração pública e privada do local e, principalmente, a responsabilidade diante das funções sociais, ambientais e econômicas da logística.
Finalmene, verifica-se a necessidade de planejamento estratégico, pessoas habilidadas e tecnologias da informação para a gestão logística que proporciona melhor qualidade de vida, independentemente das distâncias entre produtores e grandes centros consumidores. Sem a eficiência dos canais de distribuição logística e sem a eficácia do atendimento a clientes e a produtores, a logística perde as suas finalidades e acelera o subdesenvolvimento da localidade e do país.
FONTE: Portal Administradores
segunda-feira, 27 de setembro de 2010
domingo, 26 de setembro de 2010
Autofax e Pamcary lançam o Pamcert
A Autofax e Pamcary disponibilizam para o mercado um produto inovador e completo, trazendo uma nova era para o setor logístico, pronto para combater as principais falhas e fragilidades dos processos atuais. A solução visa pontos chaves como o recebimento e certificação digital, nos padrões da ICP - Brasil, dos canhotos fiscais, pagamento de frete, gestão da frota, trazendo mais lucros e facilidades para seus clientes.
O Pamcert promove o envio de dados por meio de um terminal wireless que aperfeiçoa a comunicação entre os participantes da cadeia. Através de um portal, os clientes têm acesso a informações logísticas que permitem obter um panorama de gestão de toda a cadeia de entrega para a tomada de decisão.
A solução oferece segurança e confiabilidade em todo o processo de assinatura digital ICP - Brasil, com o Carimbo do Tempo do Observatório Nacional - instituto científico responsável pela hora oficial do Brasil e pela localização GPS no território nacional.
A plataforma Pamcert é composta pelas funcionalidades m-Canhoto, m-Frete, m-Cargo e m-Averba, que tem características especificas para atender as necessidades de cada segmento deste mercado. A partir destas soluções, é possível a certificação em tempo real e de forma precisa para cada etapa do processo, uma vez que todo o procedimento é on-line, gerando mobilidade na captura e processamento das informações.
Uma das características do Pamcert é a interação entre os participantes da cadeia: embarcador, transportador, motorista, clientes e bancos. Sendo que para o motorista, esta função será disponibilizada direto no próprio terminal móvel, que permite o acesso a todas as operações, tornando-se o elo entre os envolvidos.
O Pamcert, um produto que nasce baseado na excelência de tecnologia, estudos e know-how de processos logísticos. Esta plataforma fecha todas as pontas do processo, passando pela contratação do frete, embarque da mercadoria, averbação, entrega certificada, pagamento do frete e retorno do canhoto fiscal, com validade jurídica e de não repúdio. Tudo realizado de forma on-line.
O Pamcert desenvolvido no conceito cloud computing é composto por 4 elementos:
FONTE: Assessoria de Imprensa
O Pamcert promove o envio de dados por meio de um terminal wireless que aperfeiçoa a comunicação entre os participantes da cadeia. Através de um portal, os clientes têm acesso a informações logísticas que permitem obter um panorama de gestão de toda a cadeia de entrega para a tomada de decisão.
A solução oferece segurança e confiabilidade em todo o processo de assinatura digital ICP - Brasil, com o Carimbo do Tempo do Observatório Nacional - instituto científico responsável pela hora oficial do Brasil e pela localização GPS no território nacional.
A plataforma Pamcert é composta pelas funcionalidades m-Canhoto, m-Frete, m-Cargo e m-Averba, que tem características especificas para atender as necessidades de cada segmento deste mercado. A partir destas soluções, é possível a certificação em tempo real e de forma precisa para cada etapa do processo, uma vez que todo o procedimento é on-line, gerando mobilidade na captura e processamento das informações.
Uma das características do Pamcert é a interação entre os participantes da cadeia: embarcador, transportador, motorista, clientes e bancos. Sendo que para o motorista, esta função será disponibilizada direto no próprio terminal móvel, que permite o acesso a todas as operações, tornando-se o elo entre os envolvidos.
O Pamcert, um produto que nasce baseado na excelência de tecnologia, estudos e know-how de processos logísticos. Esta plataforma fecha todas as pontas do processo, passando pela contratação do frete, embarque da mercadoria, averbação, entrega certificada, pagamento do frete e retorno do canhoto fiscal, com validade jurídica e de não repúdio. Tudo realizado de forma on-line.
O Pamcert desenvolvido no conceito cloud computing é composto por 4 elementos:
FONTE: Assessoria de Imprensa
sexta-feira, 24 de setembro de 2010
Santos sofre por falta de planejamento
O secretário de Transportes do Estado de São Paulo, Mauro Arce, defendeu ontem a adoção de uma logística planejada da chegada dos caminhões ao Porto de Santos e a restrição do tráfego de veículos de passeio na rodovia Anchieta. Diante da demanda inesperada de cargas e do esgotamento da atual infraestrutura de acesso ao porto, a Baixada Santista vive um cenário diário de congestionamentos de carretas com destino ao complexo. "O caminhão não pode chegar aqui se não tiver navio destinado. O que está acontecendo é que não existem silos para armazenar a carga na origem e o dono da carga põe no caminhão", disse o secretário durante entrevista concedida no 5º Fórum Brasil Comércio Exterior, realizado em Santos.
De acordo com Arce, o Estado está fazendo sua parte. O receituário de obras inclui a construção de um viaduto em Guarujá, na Vila Áurea, para facilitar o acesso à rodovia Cônego Domênico Rangoni; uma marginal na pista com destino a São Paulo; a duplicação do viaduto Rubens Paiva, em Cubatão; e a reformulação do trevo de Cubatão, na junção das rodovias Cônego Domênico Rangoni e Imigrantes. Mas nenhuma das intervenções ficará pronta antes do fim de 2011. A possibilidade de construir uma ligação seca de cargas entre as margens direita e esquerda do porto (Santos e Guarujá) também está em estudo embrionário. Daí a alternativa mais imediata ser limitar o tráfego de veículos leves na rodovia Anchieta de segunda a sexta-feira, liberando a descida apenas para o transporte de cargas. "Já fizemos publicidade para que os veículos de passeio não usem a Anchieta", disse Arce. A descida de carretas pela segunda pista da Imigrantes é proibida, pois há veículos que não possuem sistema de freios adequados e seria praticamente impossível fazer essa triagem, diz o secretário.
O porto de Santos terminou a década de 90 com pouco mais de 42 milhões de toneladas movimentadas. Confirmadas as expectativas da Codesp (estatal que administra o complexo), encerrará este ano com 94 milhões de toneladas - em 11 anos terá duplicado o volume, mas com a mesma infraestrutura de acesso.
De acordo com dados da Ecovias, concessionária do sistema Anchieta-Imigrantes, que liga São Paulo à Baixada, o número de caminhões que desceram a Serra do Mar em julho e agosto deste ano superou em 20% os volumes dos mesmos meses de 2009, chegando a quase 18 mil carretas por dia. Visto que a matriz de transporte é irracional - 85% da carga movimentada no porto entra ou sai sobre rodas - e que o complexo continua batendo recordes mensais, cenas de congestionamentos quilométricos na entrada da cidade se tornaram recorrentes.
FONTE: Portos & Navios
De acordo com Arce, o Estado está fazendo sua parte. O receituário de obras inclui a construção de um viaduto em Guarujá, na Vila Áurea, para facilitar o acesso à rodovia Cônego Domênico Rangoni; uma marginal na pista com destino a São Paulo; a duplicação do viaduto Rubens Paiva, em Cubatão; e a reformulação do trevo de Cubatão, na junção das rodovias Cônego Domênico Rangoni e Imigrantes. Mas nenhuma das intervenções ficará pronta antes do fim de 2011. A possibilidade de construir uma ligação seca de cargas entre as margens direita e esquerda do porto (Santos e Guarujá) também está em estudo embrionário. Daí a alternativa mais imediata ser limitar o tráfego de veículos leves na rodovia Anchieta de segunda a sexta-feira, liberando a descida apenas para o transporte de cargas. "Já fizemos publicidade para que os veículos de passeio não usem a Anchieta", disse Arce. A descida de carretas pela segunda pista da Imigrantes é proibida, pois há veículos que não possuem sistema de freios adequados e seria praticamente impossível fazer essa triagem, diz o secretário.
O porto de Santos terminou a década de 90 com pouco mais de 42 milhões de toneladas movimentadas. Confirmadas as expectativas da Codesp (estatal que administra o complexo), encerrará este ano com 94 milhões de toneladas - em 11 anos terá duplicado o volume, mas com a mesma infraestrutura de acesso.
De acordo com dados da Ecovias, concessionária do sistema Anchieta-Imigrantes, que liga São Paulo à Baixada, o número de caminhões que desceram a Serra do Mar em julho e agosto deste ano superou em 20% os volumes dos mesmos meses de 2009, chegando a quase 18 mil carretas por dia. Visto que a matriz de transporte é irracional - 85% da carga movimentada no porto entra ou sai sobre rodas - e que o complexo continua batendo recordes mensais, cenas de congestionamentos quilométricos na entrada da cidade se tornaram recorrentes.
FONTE: Portos & Navios
São Paulo estuda vetar veículos de passeio na Rodovia Anchieta
Em meio a discussões referentes a acessibilidade ao Porto de Santos, na 5ª edição do Fórum Brasil de Comércio Exterior realizado entre ontem e hoje, em Santos (SP), o secretário de Transportes do Estado de São Paulo, Mauro Arce, comentou sobre a possibilidade de proibir o acesso de veículos de passageiros à Via Anchieta durante a semana e defendeu maior integração nas rodovias, nos portos e nas ferrovias.
No Fórum, promovido pela emissora TVB, rede afiliada ao SBT, Arce disse que a logística necessita de uma integração entre os modais rodoviário e ferroviário para desafogar os acessos ao porto. "Para que o maior porto do Brasil cresça, é preciso que todas as autoridades se envolvam em torno de soluções. Existe uma série de providências para que os gargalos logísticos sejam resolvidos, entre eles, a integração, e a maior participação do modal ferroviário no transporte de cargas ao porto", garantiu.
Enquanto os governos não visualizam uma solução a curto prazo para desafogar o acesso ao porto, uma saída viável, segundo Arce, pode ser a proibição do acesso de veículos de passeio, de segunda a sexta-feira, na Via Anchieta, já que a possibilidade de liberar veículos pesados na rodovia dos Imigrantes atualmente é nula, dada as devidas deficiências desses veículos na frenagem.
"Os caminhões poderiam descer a Imigrantes, desde que tivessem equipamentos de freio adequados; como a grande maioria não possui esses novos sistemas, não temos como selecionar os caminhões que poderiam usar o acesso. Em contrapartida, uma possibilidade que estamos estudando, principalmente no período de segunda a sexta, é a proibição da descida de carros de passeio, pela Via Anchieta, já que as ótimas opções são demoradas, então iremos optar pelas mais possíveis, então pode ser que façamos uma experiência profissional nesse trecho", contou ele.
Caminhões - Outra ideia destacada pelo secretário dos Transportes diz respeito à descida dos caminhões à Baixada Santista, com o intuito de descarregar para os navios, sem que os mesmos estejam atracados, formando imensas filas ao redor do porto.
"Estamos estudando separar os caminhões que irão descer a Serra, segundo as prioridades de desembarque, e os navios atracados, facilitando assim o acesso", disse Arce.
A 5ª edição do Fórum Brasil de Comércio Exterior contou ainda com a participação do prefeito da cidade de Santos, João Paulo Tavares Papa, a prefeita de Guarujá, Maria Antonieta de Brito, Carlos Gomes, procurador da Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq), e a superintendente da emissora TVB, Claudia Rei.
FONTE: DCI - SP
No Fórum, promovido pela emissora TVB, rede afiliada ao SBT, Arce disse que a logística necessita de uma integração entre os modais rodoviário e ferroviário para desafogar os acessos ao porto. "Para que o maior porto do Brasil cresça, é preciso que todas as autoridades se envolvam em torno de soluções. Existe uma série de providências para que os gargalos logísticos sejam resolvidos, entre eles, a integração, e a maior participação do modal ferroviário no transporte de cargas ao porto", garantiu.
Enquanto os governos não visualizam uma solução a curto prazo para desafogar o acesso ao porto, uma saída viável, segundo Arce, pode ser a proibição do acesso de veículos de passeio, de segunda a sexta-feira, na Via Anchieta, já que a possibilidade de liberar veículos pesados na rodovia dos Imigrantes atualmente é nula, dada as devidas deficiências desses veículos na frenagem.
"Os caminhões poderiam descer a Imigrantes, desde que tivessem equipamentos de freio adequados; como a grande maioria não possui esses novos sistemas, não temos como selecionar os caminhões que poderiam usar o acesso. Em contrapartida, uma possibilidade que estamos estudando, principalmente no período de segunda a sexta, é a proibição da descida de carros de passeio, pela Via Anchieta, já que as ótimas opções são demoradas, então iremos optar pelas mais possíveis, então pode ser que façamos uma experiência profissional nesse trecho", contou ele.
Caminhões - Outra ideia destacada pelo secretário dos Transportes diz respeito à descida dos caminhões à Baixada Santista, com o intuito de descarregar para os navios, sem que os mesmos estejam atracados, formando imensas filas ao redor do porto.
"Estamos estudando separar os caminhões que irão descer a Serra, segundo as prioridades de desembarque, e os navios atracados, facilitando assim o acesso", disse Arce.
A 5ª edição do Fórum Brasil de Comércio Exterior contou ainda com a participação do prefeito da cidade de Santos, João Paulo Tavares Papa, a prefeita de Guarujá, Maria Antonieta de Brito, Carlos Gomes, procurador da Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq), e a superintendente da emissora TVB, Claudia Rei.
FONTE: DCI - SP
quarta-feira, 22 de setembro de 2010
Açúcar provoca mais filas e atrasos no porto de Santos
Descarregamento ainda é feito com rodo; caminhões são maioria no transporte de açúcar, em que trens crescem
Lentos, os vagões com açúcar avançam terminal adentro. Ligeiro, o funcionário corre para abrir a porta lateral do vagão. Uma coluna de açúcar desaba. Parte das 55 toneladas foi para a estocagem, o resto só com a ajuda do rodo.
Uma parte do descarregamento de açúcar no porto de Santos (SP), por onde devem ser exportados 21 milhões de toneladas neste ano, ainda depende do rodo. Funciona, mas leva tempo. Para esvaziar um vagão nessas condições são gastos quase 40 minutos.
"De fato, ainda existem muitas composições que descem da zona produtora rumo ao litoral com vagões antigos, inadequados para a logística do açúcar. Mas, aos poucos, vamos aposentar esses vagões", afirma Carlos Magano, diretor da Rumo Logística, empresa controlada pelo grupo Cosan, a maior esmagadora de cana-de-açúcar do país, por onde devem passar 9 milhões de toneladas do produto neste ano.
A falta de oferta mundial de açúcar trouxe para o Brasil praticamente todos os compradores. O resultado foi o entupimento da principal porta de saída da produção. A demanda provocou fila de caminhões descendo a serra e filas de navios fundeados na entrada do canal do porto.
Nos últimos dias a situação melhorou. O longo período de estiagem permitiu o carregamento de navios praticamente todos os dias, mas nem isso impediu as longas filas. Ontem, de 94 navios que esperavam a vez para atracar em algum ponto do cais de Santos, 43 eram graneleiros para açúcar.
Segundo Carlos Kopittke, diretor comercial da Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), o porto de Santos tem capacidade para estocar atualmente quase 1 milhão de toneladas de açúcar, mas o grande problema nem é esse.
O transporte rodoviário do produto ainda é predominante. Hoje, 80% de todo o açúcar que desce à Baixada Santista chega de caminhão e apenas 20% alcança a zona portuária por trem.
"Há investimentos sendo feitos para inverter essa situação", explica Kopittke.
Investimentos - A Rumo Logística anunciou investimento de R$ 1,2 bilhão na compra de 1.108 vagões e 75 locomotivas.
A empresa também está montando terminais para recebimento de açúcar e despacho em vagões na cidade de Itirapina (interior de São Paulo). Outros terminais serão construídos.
A empresa já recebeu 23 locomotivas e 725 vagões e prevê que terá condições de mudar o tipo de transporte em até quatro anos. Cada vagão tem capacidade para transportar 90 toneladas (três caminhões) e pode liberar a carga no terminal em Santos em apenas um minuto.
Um projeto em parceria com a Copersucar, o segundo maior terminal em Santos, deve criar uma estrutura para recebimento de açúcar. Associado ao maior uso de trem para o transporte, a infraestrutura de escoamento do açúcar pode dar conta dos grandes volumes embarcados em Santos. O aprofundamento do canal de navegação em Santos também elevará o tamanho dos navios -de 60 mil para até 80 mil toneladas- que podem atracar no porto.
FONTE: Folha de São Paulo
Lentos, os vagões com açúcar avançam terminal adentro. Ligeiro, o funcionário corre para abrir a porta lateral do vagão. Uma coluna de açúcar desaba. Parte das 55 toneladas foi para a estocagem, o resto só com a ajuda do rodo.
Uma parte do descarregamento de açúcar no porto de Santos (SP), por onde devem ser exportados 21 milhões de toneladas neste ano, ainda depende do rodo. Funciona, mas leva tempo. Para esvaziar um vagão nessas condições são gastos quase 40 minutos.
"De fato, ainda existem muitas composições que descem da zona produtora rumo ao litoral com vagões antigos, inadequados para a logística do açúcar. Mas, aos poucos, vamos aposentar esses vagões", afirma Carlos Magano, diretor da Rumo Logística, empresa controlada pelo grupo Cosan, a maior esmagadora de cana-de-açúcar do país, por onde devem passar 9 milhões de toneladas do produto neste ano.
A falta de oferta mundial de açúcar trouxe para o Brasil praticamente todos os compradores. O resultado foi o entupimento da principal porta de saída da produção. A demanda provocou fila de caminhões descendo a serra e filas de navios fundeados na entrada do canal do porto.
Nos últimos dias a situação melhorou. O longo período de estiagem permitiu o carregamento de navios praticamente todos os dias, mas nem isso impediu as longas filas. Ontem, de 94 navios que esperavam a vez para atracar em algum ponto do cais de Santos, 43 eram graneleiros para açúcar.
Segundo Carlos Kopittke, diretor comercial da Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), o porto de Santos tem capacidade para estocar atualmente quase 1 milhão de toneladas de açúcar, mas o grande problema nem é esse.
O transporte rodoviário do produto ainda é predominante. Hoje, 80% de todo o açúcar que desce à Baixada Santista chega de caminhão e apenas 20% alcança a zona portuária por trem.
"Há investimentos sendo feitos para inverter essa situação", explica Kopittke.
Investimentos - A Rumo Logística anunciou investimento de R$ 1,2 bilhão na compra de 1.108 vagões e 75 locomotivas.
A empresa também está montando terminais para recebimento de açúcar e despacho em vagões na cidade de Itirapina (interior de São Paulo). Outros terminais serão construídos.
A empresa já recebeu 23 locomotivas e 725 vagões e prevê que terá condições de mudar o tipo de transporte em até quatro anos. Cada vagão tem capacidade para transportar 90 toneladas (três caminhões) e pode liberar a carga no terminal em Santos em apenas um minuto.
Um projeto em parceria com a Copersucar, o segundo maior terminal em Santos, deve criar uma estrutura para recebimento de açúcar. Associado ao maior uso de trem para o transporte, a infraestrutura de escoamento do açúcar pode dar conta dos grandes volumes embarcados em Santos. O aprofundamento do canal de navegação em Santos também elevará o tamanho dos navios -de 60 mil para até 80 mil toneladas- que podem atracar no porto.
FONTE: Folha de São Paulo
terça-feira, 21 de setembro de 2010
EcoRodovias prepara entrada no setor de logística
O grupo EcoRodovias, que administra cinco estradas nas regiões Sul e Sudeste do País, decidiu ir além do asfalto para expandir os negócios. Até 2014, um dos principais focos da empresa é a oferta de serviços logísticos, com a construção de terminais de carga em áreas estratégicas, próximas de portos e de grandes centros de consumo. A empresa também quer estrear nos setores portuários e aeroportuários, em futuras licitações.
No meio do caminho, se houver alguma concessão de rodovias, ela também promete avaliar as oportunidades. Até 2013, serão investidos R$ 3 bilhões em novos empreendimentos e nas concessões antigas. "Nosso objetivo é criar a maior empresa de logística integrada do País", disse o diretor-presidente e de Desenvolvimento de Negócios, Marcelino Rafart de Seras.
Ele destacou que, além das concessões rodoviárias, a empresa já opera dois centros logísticos (chamados de Ecopátios). Um em Cubatão (SP), voltado para importação e exportação, e outro na Rodovia Imigrantes, voltado para distribuição de cargas. Há cerca de um mês, uma nova área foi arrendada em Campinas (SP) para a construção do terceiro terminal, que terá 1,8 milhão de metros quadrados. As obras devem ser iniciadas dentro de oito meses.
Outros quatro terminais serão levantados nos próximos anos. As regiões já foram selecionadas: Vale do Paraíba (SP), Curitiba (PR), Rio Grande (RS) e Foz do Iguaçu (PR) - nesta última, para aproveitar as oportunidades da Tríplice Fronteira (Brasil, Argentina e Paraguai). "Só estamos avaliando as melhores localizações para iniciar as obras", diz Seras. Ele afirma que cada terminal custa, em média, R$ 150 milhões e demora um ano e meio para ser concluído.
FONTE: Agência Estado
No meio do caminho, se houver alguma concessão de rodovias, ela também promete avaliar as oportunidades. Até 2013, serão investidos R$ 3 bilhões em novos empreendimentos e nas concessões antigas. "Nosso objetivo é criar a maior empresa de logística integrada do País", disse o diretor-presidente e de Desenvolvimento de Negócios, Marcelino Rafart de Seras.
Ele destacou que, além das concessões rodoviárias, a empresa já opera dois centros logísticos (chamados de Ecopátios). Um em Cubatão (SP), voltado para importação e exportação, e outro na Rodovia Imigrantes, voltado para distribuição de cargas. Há cerca de um mês, uma nova área foi arrendada em Campinas (SP) para a construção do terceiro terminal, que terá 1,8 milhão de metros quadrados. As obras devem ser iniciadas dentro de oito meses.
Outros quatro terminais serão levantados nos próximos anos. As regiões já foram selecionadas: Vale do Paraíba (SP), Curitiba (PR), Rio Grande (RS) e Foz do Iguaçu (PR) - nesta última, para aproveitar as oportunidades da Tríplice Fronteira (Brasil, Argentina e Paraguai). "Só estamos avaliando as melhores localizações para iniciar as obras", diz Seras. Ele afirma que cada terminal custa, em média, R$ 150 milhões e demora um ano e meio para ser concluído.
FONTE: Agência Estado
domingo, 19 de setembro de 2010
A logística difícil para a construção de gasoduto na floresta
A construção do gasoduto Urucu-Coari-Manaus, na floresta amazônica, exigiu da Petrobras e das empresas contratadas a adoção de um esquema de logística inédito no Brasil. Não havia estradas ou portos para a condução de equipes e material; não havia fontes de energia instaladas; não havia infra-estrutura de alojamentos, alimentação e comunicações. O cenário era inóspito: mais de 600 km de selva, rios, lagos e pântanos, por onde os dutos teriam que passar entre o centro de captação do gás natural (o poço petrolífero de Urucu) e o destino final.
O tema foi abordado pelo engenheiro mecânico Rudy Hamilton Holtz na palestra “Os Desafios da Implantação do Gasoduto Urucu-Manaus na Floresta Amazônica” em sessão técnica da Rio Oil & Gas 2010. Ele participou do trabalho de supervisão do gasoduto no período 2007-2009, quando houve a inauguração da obra pelo presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva.
Especialista da empresa brasileira Altus, responsável pela supervisão, Holtz disse que, para instalar as 24 estações _as URTs (Unidades Terminais Remotas)_espalhadas pelo trajeto, foi necessário, “muitas vezes”, criar os acessos.
“A dificuldade toda era de logística. O que você faria em outros locais com transporte rodoviário instalado, não faz na Amazônia. Nessa região o acesso é muito mais difícil. Você não tem linhas regulares, portos onde deixar o material. Muitas vezes tivemos que construir este local. Tudo muito complicado”, disse Holtz.
Para abrigar os trabalhadores, foi preciso até mesmo usar uma embarcação-alojamento, com dormitório, restaurante e sistema de comunicação por telefonia e internet. Em uma das URTs, o acesso era tão complexo que o material teve que ser levado à clareira na floresta pendurado em helicópteros de carga baseados no porto de Coari, no Rio Solimões.
O gasoduto tem 662 km de extensão, mais 340 km com a soma dos ramais. Gera 7.000 empregos diretos e 10 mil indiretos. A vazão inicial é de 4,7 milhões de m3/dia. O projeto é chegar a uma vazão máxima de 10 milhões de m3/dia.
“O intuito é levar o desenvolvimento à região amazônica. Com o uso do gás natural, há redução da emissão de CO2 e, consequentemente, do efeito estufa. Antes, a energia elétrica da região vinha da queima de óleo diesel pelas usinas termelétricas. O gás subtitui o diesel. E é um benefício também político. O Brasil faz questão de divulgar a energia limpa. Na Amazônia, tínhamos geração de energia poluente. Essa energia nova, de baixo custo, levará à expansão econômica”, disse o engenheiro.
Fonte:Portal Fator Brasil
O tema foi abordado pelo engenheiro mecânico Rudy Hamilton Holtz na palestra “Os Desafios da Implantação do Gasoduto Urucu-Manaus na Floresta Amazônica” em sessão técnica da Rio Oil & Gas 2010. Ele participou do trabalho de supervisão do gasoduto no período 2007-2009, quando houve a inauguração da obra pelo presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva.
Especialista da empresa brasileira Altus, responsável pela supervisão, Holtz disse que, para instalar as 24 estações _as URTs (Unidades Terminais Remotas)_espalhadas pelo trajeto, foi necessário, “muitas vezes”, criar os acessos.
“A dificuldade toda era de logística. O que você faria em outros locais com transporte rodoviário instalado, não faz na Amazônia. Nessa região o acesso é muito mais difícil. Você não tem linhas regulares, portos onde deixar o material. Muitas vezes tivemos que construir este local. Tudo muito complicado”, disse Holtz.
Para abrigar os trabalhadores, foi preciso até mesmo usar uma embarcação-alojamento, com dormitório, restaurante e sistema de comunicação por telefonia e internet. Em uma das URTs, o acesso era tão complexo que o material teve que ser levado à clareira na floresta pendurado em helicópteros de carga baseados no porto de Coari, no Rio Solimões.
O gasoduto tem 662 km de extensão, mais 340 km com a soma dos ramais. Gera 7.000 empregos diretos e 10 mil indiretos. A vazão inicial é de 4,7 milhões de m3/dia. O projeto é chegar a uma vazão máxima de 10 milhões de m3/dia.
“O intuito é levar o desenvolvimento à região amazônica. Com o uso do gás natural, há redução da emissão de CO2 e, consequentemente, do efeito estufa. Antes, a energia elétrica da região vinha da queima de óleo diesel pelas usinas termelétricas. O gás subtitui o diesel. E é um benefício também político. O Brasil faz questão de divulgar a energia limpa. Na Amazônia, tínhamos geração de energia poluente. Essa energia nova, de baixo custo, levará à expansão econômica”, disse o engenheiro.
Fonte:Portal Fator Brasil
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